El bloqueo del Canal de Suez subraya la fragilidad de la globalización
Por Patrick Mazza
Rebelión
Fuentes: Counterpunch
/ The Raven [Foto: Suez Canal Authority]
Traducido para Rebelión por Paco Muñoz de Bustillo
06/04/2021
La cadena
global de suministros es un elaborado ballet coreografiado, como muestra
claramente el trasiego de contenedores que transportan el 60 por ciento
del comercio marítimo mundial. Calibrar un flujo de más de 800 millones
de contenedores al año conlleva un seguimiento sofisticado que
asegure que cada contenedor llega a su destino. El sistema abarca hasta el
operario que maneja la grúa que apila cada contenedor en una posición
determinada dentro del barco y se asegura de que queden a bordo suficientes
contenedores vacíos para el siguiente cargamento.
La semana
pasada el ballet se convirtió en un baile de locos, cuando uno de los
protagonistas, el buque MV Ever Given se salió de su papel coreografiado y alteró
la danza al completo. Esto ocurrió al bloquear el cuello de botella más crítico
para el comercio mundial, el Canal de Suez, una arteria por la que discurre el
30 por ciento del tráfico de contenedores de todo el mundo. Sus efectos se
trasmitieron a todo el planeta. El precio del petróleo subió rápidamente. Se
detuvo la salida de buques en los principales puertos, desde Róterdam hasta
Newark. Se retrasaron las entregas de las compras vía internet y a mayoristas.
Amazon e Ikea tenían incluso contenedores a bordo del Ever Given.
En el mundo
actual de producción bajo pedido (just-in-time), en el que los
barcos sirven como almacenes flotantes que han de cumplir horarios precisos,
una semana de interrupción crea una acumulación de pedidos y un consiguiente
retraso que se prolonga en el tiempo. El atasco marítimo podrá liberarse en
cuestión de días y el canal recobrará su actividad normal. Pero los principales
transportistas de contenedores predicen que volver a la normalidad podría
llevar semanas, o incluso meses, ya que los buques retrasados se amontonan en
los puertos congestionados. La industria del transporte marítimo ya estaba
teniendo que adaptarse a las consecuencias de la pandemia y a cómo ha afectado
el hecho de que los consumidores hayan cambiado su gasto en restaurantes y ocio
por la compra de bienes de consumo. En Asia, de donde zarpan gran parte de los
buques transportistas, ya existía una escasez de contenedores y los precios
habían aumentado. Luego se produjo el atasco en el Canal. Según MSC, el segundo
transportista mundial de contenedores, “esto va a producir una de las
mayores alteraciones del comercio global en los últimos años”.
El hecho de que
un solo buque que se desvía ligeramente de su rumbo pueda interrumpir toda la
economía global es una vibrante señal de alarma que muestra la fragilidad de
las redes mundiales de comercio y de nuestro mundo globalizado en general. Se
trata tan solo del último de los fallos del sistema que hemos presenciado en
los últimos años. En 2008, cuando la quiebra de Lehman Brothers interrumpió los
movimientos de capital, el sistema financiero sufrió un colapso. En 2020, un
virus de los murciélagos que se propagó a los humanos quebró la economía
mundial y una sanidad que no estaba preparada para una pandemia. En un sistema
global tan interconectado, solo hace falta que caiga una de las fichas del
dominó.
El columnista
de Bloomberg Chris Bryant habla de ello en su artículo “Suez muestra
que la civilización es más vulnerable de lo que pensamos”. El
bloqueo ha servido “para recordarnos que incluso una civilización avanzada como
la nuestra tiene puntos muy vulnerables […] Y con frecuencia no les prestamos
suficiente atención hasta que algo sale mal. Quienes diseñan los sistemas se
esfuerzan por evitar estos puntos débiles, para que las redes del transporte,
de la energía y de las comunicaciones puedan aguantar ataques o calamidades
inesperadas […] Pero la infraestructura global, en su conjunto, aún mantiene un
sorprendente número de cuellos de botella. Es posible que su eliminación no sea
sencilla, pues la creación de opciones alternativas es cara y contrarresta las
economías de escala”.
Las economías
de escala están detrás de la explosión en el tamaño de los buques mercantes que
ha llevado al bloqueo de Suez. Es una pieza fundamental de la lógica de la
globalización y del capitalismo neoliberal que la sustenta, la idea de que el
mercado sabe cómo actuar. Un mercado libre de regulaciones producirá resultados
óptimos. Eliminemos las barreras comerciales entre naciones para que las
cadenas globales de suministro puedan buscar a los productores que ofrezcan un
menor coste y mayor eficiencia. Dejemos que el capital fluya libremente para
que pueda encontrar las inversiones más productivas. Reduzcamos al máximo los
costes allá donde se pueda. Incluso si eso significa que los hospitales
privados no mantengan una reserva de equipos de protección. O que los
fabricantes de automóviles no almacenes los chips informáticos vitales para
mantener en funcionamiento las cadenas de montaje. La producción y entrega bajo
pedido es mejor para los balances financieros hasta que hay una pandemia o se
cierra el Canal de Suez. El que dicho cierre solo haya durado una semana ha
supuesto un verdadero alivio para muchas industrias.
El bloqueo del
Canal de Suez “subraya la
fragilidad del comercio mundial”, escribió C. Uday Bhaskar (director
de la Sociedad para Estudios Políticos, think tank con sede en
la India) en el Hindustan Times. “Aunque la cadena logística
mundial haya logrado un alto grado de eficiencia al conseguir fabricar
artículos sobre la marcha en función de la demanda y mantener al mínimo los
costes de inventario, almacenamiento y transporte al tiempo que se cumplen los
plazos de entrega al cliente, un accidente imprevisto como el cierre del Canal
de Suez puede provocar una interrupción en cadena del comercio con
consecuencias económicas”.
La lógica contable
de la eficiencia económica beneficia a los intereses de las empresas privadas.
Pero al ignorar la consideración más general del bien público, expulsa la
resiliencia del sistema. La resiliencia es beneficiosa en términos generales,
pero su mantenimiento cuesta dinero. Cuando prevalece la lógica del mercado,
los números son los que cuentan. Luego, cuando viene una tormenta, las
capacidades adaptativas se estiran hasta el punto de ruptura.
En un mundo
cada vez más trastocado, los vientos son cada vez más fuertes, en un sentido
literal. En el caso del Ever Given, la tormenta de arena del desierto que
empujó al imponente buque hacia la orilla puede haber sido provocada por un
clima cada vez más caótico. El meteorólogo Jeff Masters indica que el 23 de marzo
surgió un frente frío sobre Egipto que provocó vientos extraordinariamente
fuertes de 45-55 kilómetros por hora de sur-sureste por todo el Mar Rojo, a la
entrada del Canal donde el buque quedó encallado. Justo el ángulo necesario
para desviar al barco del canal central, donde es más profundo. Se registraron
rachas de más de 100 kilómetros por hora. Para empeorar la situación, el frente
frío vino precedido por una ola de calor casi de récord en toda la región. Los
suelos resecos contribuyeron a la tormenta de arena y a la falta de visibilidad
para el barco.
Master señala
que “…el patrón meteorológico a gran escala responsable de la tormenta de arena
fue bastante extremo, y el cambio climático podría haber contribuido a extremar
aún más este suceso. Las observaciones de los patrones de las corrientes de
aire a 500 milibares (unos 5.500 metros) mostraban una corriente muy
amplificada y ondulada, con una fuerte línea de alta presión sobre Oriente
Próximo y una importante depresión justo al oeste de la misma sobre el centro
del mar Mediterráneo […] Durante el verano se ha producido un brusco incremento
de otros fenómenos extremos de la corriente en chorro.
Según
registros, la corriente en chorro cada vez más ondulada se calienta en el
Ártico. Cuando hay una gran diferencia de temperatura entre el Ártico y el
Ecuador la corriente en chorro se mantiene definida y constante. Cuando esta
diferencia disminuye, la corriente en chorro se hace más lenta y más ondulada,
llevando el aire frío muy hacia el sur y el aire templado muy hacia el norte.
El efecto está provocado por la pérdida de hielo marino y a su vez contribuye a
dicha pérdida. Al menos eso es lo que cree un número cada vez mayor de
científicos.
Uno de los
principales investigadores en este campo es Michael Mann, de la Universidad
Pública de Pensilvania. En respuesta a la indagación de Master, Mann explicó
que “nuestro trabajo respalda claramente la mayor incidencia de fenómenos
meteorológicos extremos de esta clase (de hecho acaba de publicarse un nuevo estudio que
confirma que estos sucesos están aumentando en Europa durante la estación
veraniega), por lo que la conexión es posible pero no está confirmada”.
Masters añade:
“Aunque la conexión entre el encallamiento del Ever Given y el cambio climático
es especulativa, este suceso sirve de advertencia de que el cambio climático
puede causar un incremento en fenómenos extremos que afectarán a los cuellos de
botella críticos del sistema de comercio mundial”. Este autor cita un informe de
2017 de Chatham House en el que se señalan 14 de esos cuellos
de botella globales fundamentales para el transporte de los alimentos que
necesitan 2.800 millones de personas. Entre 2002 y 2017, todos menos uno
sufrieron interrupciones.
Nuestro mundo
globalmente interconectado nos hace cada vez más vulnerables de muy diversas
maneras. Y la situación empeora a medida que las interrupciones se
intensifican. El bloqueo del Canal de Suez es solo el último ejemplo. Ha
llegado la hora de reconsiderar la lógica económica de la globalización y
cambiar a un marco social y ecológico más amplio que traslado el foco de los
intereses privados al bien común. Eso nos llevará de vuelta a las localidades y
las comunidades.
En un libro
fundamental del movimiento antiglobalización de los 90, Alternativas
a la globalización económica: Un mundo mejor es posible, su
editor, Jerry Mander se preguntaba: “… ¿Funciona este sistema? […] ¿A quién
beneficia? ¿A las personas trabajadoras que, el menos en Estados Unidos,
parecen estar perdiendo empleos frente a las máquinas y la deslocalización de
las corporaciones? ¿A los granjeros que, hasta el momento, ya sea en Asia,
África o América del Norte, están siendo expulsados de sus tierras para dejar
paso a los monocultivos de la agroindustria? […] ¿Y cuáles son las
consecuencias para la ecología? ¿Es posible sostener indefinidamente un consumo
cada vez mayor? ¿Acaso nos sentimos, como individuos, como familias, como
comunidades y naciones, más seguros, menos ansiosos y con mayor control sobre
nuestro destino? […] Incluso a su nivel óptimo de rendimiento, los beneficios a
largo plazo recaen en una pequeña minoría de personas situadas en el núcleo del
proceso y a una minoría ligeramente mayor capaz de mantener una conexión
económica con la anterior…”
Las cuestiones
que plantea Mander así como sus conclusiones son tan convincentes como
cuando se publicaron por primera vez hace 20 años, al igual que las propuestas
que plantea el libro: economías más orientadas hacia lo local, hacia las
comunidades y hacia los ecosistemas. Quienes han defendido ese regreso a lo
local han sido tildados de soñadores utópicos a contracorriente de las
tendencias inevitables. Pero si algo quedó demostrado la pasada semana es que
los verdaderos fantasiosos son quienes creen que podemos continuar haciendo
funcionar la maquinaria global como hasta ahora, sin averías. Y que nada sería
más práctico o realista que buscar la manera de acercar la economía a casa.
Fuente: https://www.counterpunch.org/2021/04/02/suez-highlights-the-fragility-of-globalization/
La presente traducción puede reproducirse libremente siempre que se respete
su integridad y se cite a su autor, a su traductor y a Rebelión como fuente de
la misma
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