La OMC y la identidad oculta
de los cuellos de botella: el capitalismo
Por Eduardo Camín
Rebelion
25/11/2021
Fuentes: Rebelión
/ CLAE
El 10 de
noviembre delegados de la Organización Mundial de Comercio (OMC) y
representantes del mundo académico y el sector privado mantuvieron un intenso
debate sobre las dificultades con que se enfrentan las economías debido al
fuerte aumento registrado recientemente en los costos del transporte marítimo.
Las
interrupciones operativas, incluidos los importantes cierres de puertos
causados por la pandemia de la Covid-19, han ejercido presión sobre los
sistemas logísticos, han creado incertidumbre y han aumentado los costos
comerciales. Las presiones sobre las cadenas de suministro fueron causadas por
el fuerte repunte reciente del comercio mundial y la creciente demanda de
bienes de consumo duraderos, incluida la creciente demanda de contenedores de
envío de Asia oriental combinada con las restricciones de la pandemia.
El transporte
marítimo, que hoy supone el tránsito del 90% de las mercancías que se mueven en
el mundo, está en el foco de la actualidad mundial en esta recta final de 2021
y trata de poner nombre a su propia situación de caos. Una onda expansiva que
generó un tablero donde las piezas, los barcos y los contenedores, no están
donde se necesitan y la actividad en los puertos -principalmente en los de
Estados Unidos y China- ha llegado al colapso.
En la
oportunidad, la Directora General Ngozi Okonjo-Iweala pidió a los gobiernos y
las empresas que «continúen identificando los cuellos de botella de la
cadena de suministro e implementando medidas para mitigar su impacto en el
comercio» y trabajen para «hacer que las cadenas de suministro
mundiales sean más resistentes».
«La pandemia de
COVID-19 ha puesto de relieve tanto la vulnerabilidad como la resiliencia de
las cadenas de suministro interconectadas. La evidencia durante el último año y
medio es que las cadenas de valor globales generalmente se han mantenido bien.
Gracias a que los gobiernos han estado en su mayoría limitados en el uso del
proteccionismo comercial, las cadenas de suministro pudieron reanudar sus
operaciones cuando las economías reabrieron el verano pasado”, señaló.
Destacó,
asimismo, que los cuellos de botella de la cadena de suministro «han surgido
como un riesgo significativo para la recuperación más amplia de la producción
económica y el comercio después de la pandemia».
Los
participantes intercambiaron información sobre las limitaciones impuestas por
los miembros a la importación y exportación de mercancías debido a las
perturbaciones actuales del transporte marítimo y debatieron el papel
fundamental que puede desempeñar la OMC para ayudar a fortalecer las cadenas
mundiales de suministro.
La aplicación
de medidas de facilitación del comercio, la aceleración de la automatización y
la digitalización y la apertura del mercado de los servicios de transporte y
logística fueron algunos de los elementos citados como útiles.
El ministro de
Relaciones Exteriores, Integración Regional y Comercio Internacional de
Mauricio, Alan Ganoo, pidió «racionalizar, modernizar y digitalizar los procedimientos
comerciales, reducir el contacto físico entre los trabajadores de la industria
naviera, enfoques creativos, como la cooperación transnacional entre países y
proveedores de servicios de transporte.
«Debemos hacer
todo lo que esté a nuestro alcance para reducir los impactos empresariales,
especialmente en las pequeñas empresas de todo el mundo», dijo la Directora
General Adjunta, Anabel González.
«Es de vital
importancia garantizar que todos los países, especialmente los más pobres,
puedan reactivar la recuperación económica posterior a la pandemia. Igual de
importante es aprender de la Covid para evitar interrupciones similares en el
envío en el futuro. Esto significa que debemos pensar en cómo fortalecer la
resiliencia de las cadenas de suministro y las políticas necesarias para
hacerlo», añadió la funcionaria.
Los oradores
señalaron los efectos particularmente agudos del aumento de los costos del
transporte marítimo en las perspectivas comerciales y la competitividad de los
países en desarrollo, en particular para los pequeños estados insulares, las
naciones en desarrollo importadoras netas de alimentos.
«A medida que
los cuellos de botella en la cadena de suministro marítimo dificultan que los
países en desarrollo aprovechen la demanda del mercado externo, frenarán el
crecimiento y la recuperación económica de la pandemia», dijo Okonjo-Iweala.
Una tormenta perfecta
Además, China
ha tenido que cerrar instalaciones por nuevos brotes de Covid. Sin dudar que la
pandemia haya sido el punto de inflexión, para muchos el origen de esta crisis
del comercio marítimo, en vísperas de las fechas de mayor consumo del año
(Black Friday, Cyber monday, Día del soltero en China, Navidades…) está, en
gran medida, relacionada con lo ocurrido durante la pandemia.
Algunos
expertos destacan que 2016 a 2018 había sobrecapacidad, y los precios estaban
en una espiral a la baja y se llegó a pagar 1.000 dólares o menos por trasladar
un contenedor de Asia, mientras tanto hoy, por ese mismo trayecto se pagan
15.000.
Tampoco se debe
olvidar algunos movimientos que se generaron entre las navieras, donde las
grandes compañías japonesas se fusionaron y la danesa Maersk compró la alemana
Hamburg Süd, generando movimientos de una política oligopólica sostenida por el
sistema.
Pero llegó la
pandemia y el consumo se hundió. Un parón que pasó por eliminar rotaciones,
quitar barcos, no renovar contenedores. Tras el parón, llegó el acelerón de la
demanda, sobre todo en Estados Unidos, pero sin que los mimbres de la logística
marítima estuviesen preparados para una recuperación tan rápida, aunque
desigual.
Nueva extensión, nuevas vulnerabilidades … viejas contradicciones
Los transportes
se han convertido así en uno de los principales factores del modo de producción
capitalista, dentro de un proceso dialéctico en el que las posibilidades
técnicas permiten una intensa deslocalización, y donde la dimensión de ésta
aumenta la rentabilidad. La consecuencia es una permanente huida hacia
adelante, hacia el gigantismo y la restructuración del sector, pero también
hacia el desarrollo de distintas vulnerabilidades.
Hasta la actual
crisis capitalista, en el sector del transporte siempre se tendía a bosquejar
un cuadro algo idílico de la puesta en marcha de todo este conjunto de nuevas
técnicas asociadas para que el sistema funcionara supuestamente sin fricciones.
Y se ignoraban estas vulnerabilidades o se pensaba que si se consideraban a
escala mundial, las estrategias del capital podrían paliar lo que consideraban
como meros contratiempos en el camino, confiando precisamente en las
ventajas de esta nueva dimensión.
Pero el
capitalismo es una eterna guerra interna (a veces también externa), y esta
guerra se desarrolla en primer lugar entre diferentes elementos económicos. En
esta guerra, las líneas de comunicación, es decir, los transportes considerados
en su sentido más amplio, juegan un rol vital.
La presente
organización del sistema capitalista ha alargado considerablemente las líneas
de comunicación en casi todas las actividades del proceso productivo. Y lo que
es más importante, ningún medio de comunicación es fiable en sí mismo, sea cual
sea la perfección del instrumento empleado.
Toda
herramienta utilizada en los transportes obligatoriamente emplea energía y
hombres, lo cual explica en parte su vulnerabilidad; a esto hay que añadir una
debilidad que proviene de la irracionalidad del propio capital, que en la
concurrencia entre diferentes unidades para la conquista de un determinado
mercado multiplica los sistemas de explotación de los medios de transporte y
comunicación.
Estos, por
tanto, no se estandarizan y a veces son incluso incompatibles, lo cual causa
disfunciones. En lo que respecta a los factores humanos, por mínimos que sean
en el conjunto del proceso de transporte, por muy desarrollada que esté la
automatización, debe intervenir en un momento u otro, y pueden ser causa de la
ruptura de una cadena cada vez más extensa, debido a la mundialización.
Nada es
estático: si en las últimas décadas esta dinámica se ha acelerado, hoy se ve de
nuevo perturbada, sobre todo en lo que respecta a los transportes, a causa de
la crisis que afecta tanto al coste de los medios empleados y de la energía
necesaria para su funcionamiento, como a las corrientes comerciales debido a
las restricciones y las transformaciones en el consumo.
Sin una clara solución a la vista
No hay consenso
en cuanto a cuándo terminará esta situación disfuncional en el comercio global.
Como sucede con la inflación o con la evolución de las materias primas, algunos
expertos consideran que es un tema puntual, que se solucionará con el tiempo; y
quienes ven en esta crisis un punto de inflexión que puede, incluso, cambiar el
modelo logístico.
Algunos
observadores predicen que los márgenes podrían verse presionados si la
congestión persiste hasta bien entrado el 2022. Para otros puede que sea una
cuestión de esperar a que escampe, pero muchas multinacionales han optado por
el camino del medio y cambiar la línea logística tradicional, lanzándose a
fletar sus propios barcos.
Amazon, por
ejemplo, ya lo hace de forma recurrente y, ahora, otras empresas como Walmart,
Ikea o Home Depot, han dado el mismo paso. Coca-Cola trata de esquivar el
temporal contratando barcos que hasta ahora se han dedicado al transporte de
grano.
Un cambio de
modelo, de márgenes y de aumento de costes que tiene y tendrá consecuencias en
todos los sectores.
Eterno ausente de los debates, el capitalismo
Desde que
surgió el modo de producción capitalista, el transporte siempre ha jugado este
papel, y se puede decir que en la producción mercantil la circulación no es
menos importante que la producción misma. Estos agentes de la circulación
juegan un papel tanto en el proceso de producción, en el aprovisionamiento
regular -a lo largo del proceso- de materias primas, energía y mano de obra
(capital variable), como en el transporte de la mercancía hasta los lugares de
consumo donde se convierte en dinero.
Por lo tanto,
para el capitalista es esencial que esta transformación se haga lo más
rápidamente posible, primero para poder financiar la continuidad de la
producción y luego también para que el capital reciba la remuneración de la
plusvalía. La velocidad del medio de transporte y su fiabilidad son algo
esencial, tanto para el retorno del valor que la mercancía porta como para la
competencia con otros productores de la misma mercancía.
El producto de
la actividad capitalista, la mercancía, tiene que venderse. Esta es una
trasformación absolutamente necesaria para que el capitalista recupere no sólo
todo el capital que ha invertido, sino también la plusvalía. Venderla significa
consumirla mediante su entrada en el proceso de producción – como materia prima
o medio técnico de producción-, o bien como producto de consumo que contribuye
principalmente a la reproducción de la fuerza de trabajo.
Sea cual sea su
destino (compra de materias primas, medios de producción o consumo individual),
las mercancías hay que transportarlas, salvo casos concretos en los que se
consumen in situ. Esto es condición necesaria para que se
transformen en dinero, el cual, por su parte, para volver al bolsillo del
capitalista, también hay que transportarlo.
Creemos que los
cuellos de botella de la OMC son indicios minimizados, cuando no ridiculizados
o explicados de una u otra manera. En realidad la connivencia se sostiene
desviando la atención del hecho concreto (la crisis) o reformulando
dialécticamente su significado a fin de que resulte aceptable.
A través de
estos ejemplos, podemos observar la fuerza que tiene una atención desviada para
ocultar una realidad histórica, que no es más que la profunda crisis a todos
los niveles del capitalismo. De las vacunas, al comercio mundial pasando por el
transporte marítimo los cuellos de botellas se acumulan.
Eduardo Camín. Periodista uruguayo acreditado en la ONU- Ginebra. Analista
asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE)
Fuente: https://estrategia.la/2021/11/17/la-omc-y-la-identidad-oculta-de-los-cuellos-de-botella-el-capitalismo/
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