Ingeniero de Airbus: "Estamos machacados.
Hay gestores que no saben qué es un avión"
Un ingeniero senior manager que trabaja en Airbus
afirma que hay desmotivación entre los profesionales y que 'la planta de
Sevilla está burocratizada'
Un A400M en Sevilla en una foto de archivo. (Efe)
elconfidencial.com
16.05.2015 – 05:00 H.
El accidente del avión A400M de
hace una semana ha destapado la situación laboral de la plantilla de Airbus en
Sevilla. Un ingeniero aeronáutico prestigioso, con 12 años de experiencia
profesional no sólo en la capital en andaluza sino en Touluse y Hamburgo,
describe a El Confidencial la situación anímica y la falta de
apoyos. “Estamos machacados. Hay demasiados gestores que no saben qué es
un avión”, denuncia.
Este ingeniero senior
manager remarca a este diario que no quiere que se publique su nombre
por temor a represalias de la dirección de Airbus. “Aquí, en Sevilla, vivimos
en una burbuja. Nos pagan bien, pero no estamos contentos con lo que
hacemos. La dirección ha dejado a un lado la parte técnica y ha fomentado
la gestión. ¿Qué implica eso? Que el día de mañana no seamos elcore de
la compañía y que el I+D+i lo tengan los franceses y alemanes. Yo he trabajado
en Alemania y Francia, pero aquí tenemos que mantener nuestroknow-how”.
Le preocupa la presión por
las entregas de los A400M, cuyo programa sufre un sobrecoste de 4.500 millones
de euros. “Hay 14 aviones por entregar y este año por ahora
sólo hemos entregado cuatro”, lamenta. Airbus espera que puedan acabar 18, “si
las pruebas que se están terminando de hacer funcionan como esperamos”, apuntan
fuentes oficiales de la multinacional. “Esta previsión era antes del accidente.
Vamos a ver las consecuencias. Hay que ser prudentes”, reconocieron.
El presidente de Airbus España, Fernando Alonso. (Efe)
“Es verdad que el año
pasado en apenas dos meses entregamos tres, pero habrá que sudar mucho”, admite
el ingeniero senior manager. ¿Qué opina sobre el accidente? “No
debería ser así, pero en parte nos sentimos responsables de lo ocurrido. No
tenemos mucha información, trabajo a pie de avión. Lo que tengo muy claro es
que hay que saber muy bien lo que ha pasado para que la compañía no
pierda credibilidad”, explica. El Ministerio de Defensa retiró el permiso
de vuelo a los aviones en prueba, como publicó El Confidencial en exclusiva el pasado 12 de mayo.
La gestión, de nuevo la
gestión. “Vamos a ver, hay demasiados ingenieros recién salidos de la Facultad
que no quieren estar al lado del avión. Y lo hacen porque saben que si quieren
progresar lo harán más rápido en la parte de gestión. Yo tengo un jefe que no
para de enviarme correos electrónicos todo el rato. Si leo los correos no saco
el trabajo adelante”, remarca. “La planta de Sevilla está burocratizada porque
hay muy pocos gestores que hayan pasado por la formación técnica necesaria para
que las cosas se hagan de un modo más rápido y no perder nuestra alta
cualificación . Ese es el peligro que tenemos”.
Desmotivación
de Diseño y Cálculo
Este ingeniero subraya un
caso concreto que explica a su juicio la situación por la que están pasando sus
compañeros. “El departamento de Diseño y Cálculo de proyectos está totalmente
desmotivado. Es el más claro ejemplo de burocracia. Están todos desmotivados
porque tienen a un jefe que es un gestor puro y duro. Están enviando sus
currículos fuera de España y los que no lo han hecho se quieren ir. No les están
dando el sitio que tienen que tener”, admite.
Recalca también que confía
en el timón de Fernando Alonso, presidente de Airbus España, al
frente de la compañía. Alonso fue quien nada más asumir su cargo en enero de
2015 (antes era el vicepresidente de ensayos de vuelo) decidió que la cabeza de
programa del A400M se trasladara a Sevilla. En un principio se pensó en Madrid,
pero el ejecutivo decidió que se trasladara a la capital andaluza, donde se
produce el avión. El equipo de más de 200 ingenieros se
incorporará a partir del verano de modo paulatino.
Trabajadores de Airbus se concentran para pedir
'comunicación y transparencia a la empresa'. (Efe)
“Me encantó su discurso
para apoyarnos tras el accidente. Fue muy positivo y dio un poco de pasión, que
es lo que tiene que haber en el trabajo. Nos dijo que había que luchar y
pelear. Que le había apoyado la competencia (Boeing). Lo bueno que tiene es que
es un técnico y sabe de lo que está hablando. Ahora está en gestión, pero tiene
una base técnica muy importante”, remata. “Con Pilar Albiac [directora
de Operaciones de Airbus Defence & Space] ocurre todo lo contrario. Su
misión es machacar precios a los proveedores. Proviene del sector de la
automoción [fue la primera jefa en una fábrica de automóviles en
Estados Unidos, en su larga etapa en General Motors].
“Los
mandos intermedios han perdido el poder”
Otro ingeniero aeronáutico
consultado por El Confidencial confirma los argumentos de su
compañero. También que los mandos intermedios de la planta de
San Pablo “han perdido el poder” y los jefes tienen menos experiencia que los
ingenieros a pie de avión. “Muchos de los que empezaron a trabajar en la
antigua CASA fueron hijos de gente con mucha afición a la aeronáutica que
fueron tutelados por ingenieros de gran experiencia. Eso ahora no pasa en
Airbus”.
En la web de Airbus España se
buscan más becarios (intership) que puestossenior. Ayer la
compañía requería seis personas sin experiencia profesional y seis contratos de
becario.
En
Boeing, ocurre justo al revés: apenas se solicitan puestos de
becarios y sí gente profesional. En la multinacional estadounidense cuentan con
un padreprofesional que ronda los 65 años o incluso más edad que es
el responsable de la formación del junior. “Tras diez años
trabajando con él te conviertes en senior manager. Contabas ya con
un background”.
Este diario publicó el
pasado miércoles que ingenieros junior mileuristasparticipaban en el proceso
de producción del A400M, como confirmaron profesionales de Airbus que trabajan
en la compañía. Fuentes oficiales de Airbus resaltaron a este diario que los
ingenieros junior trabajaban con ingenieros de mayor experiencia.
También precisa que los subcontratados “no trabajan en la parte crítica
del avión”. “Se decidió reforzar la industrialización y cadena de
suministros, que es el talón de Aquiles de todas las compañías cuando exiges
incremento de producción a los subcontratistas. Esto es un dominó y tenemos que
ir todos al mismo compás porque si no podemos tener problemas”, dijeron.
Procesos
para “no meter la pata”
“No sé lo que pueden cobrar
las subcontratas, pero claro que les apretamos, como lo haría cualquier compañía.
Eso sí, la seguridad está por encima de todo. Los protocolos son muy duros, por
encima de cualquier tipo de ahorro, es la esencia de nuestra industria. En
Airbus trabajamos con cantidad de procesos para no meter la pata y
evitar favoritismos. En cualquier adjudicación siempre tengo que optar
entre tres empresas y luego tengo un auditor independiente que lo fiscaliza”,
apunta un portavoz oficial de la compañía.
Europa cuenta con
un gran déficit de ingenieros. “Nos faltan miles en todo el continente”,
asegura un responsable de Airbus en España. “Pero es que no sólo necesitamos
ingenieros aeronáuticos, sino industriales, informáticos, arquitectos de
sistemas, especialistas en hidráulica. Producir un avión no sólo son los
motores y la carcasa”. Sobre las críticas a la excesiva dependencia de la
gestión la compañía asegura que hay que tener “un equilibrio entre los que
gestionan y los que están a pie de avión”. “Las tecnologías de última
generación las hemos desarrollado nosotros, pero la mayor parte de las piezas
metálicas nos las hace Airbus. No es lo mismo hacer un producto civil que
militar. Hay cosas clasificadas, tienes que centralizar ciertos procesos y
evitar descoordinaciones”.
El personal que vendrá de Toulouse y Hamburgo como
cabeza de programa del A400M es “mucho menos” de estar al lado del avión y “sí
de gestión”. “En la ingeniería de desarrollo lo mismo necesitas a 1.000
ingenieros y luego a lo mejor necesitas a 400 para las modificaciones. Es la
vida del avión lo que te va pidiendo. Ya tenemos una oficina de
versiones. Apenas estamos en la infancia del A400M. El Hércules lleva 60
años en producción y han fabricado 1.500 aviones y tiene más de 150 versiones.
El 80% ni se las habían imaginado cuando diseñaron los prototipos”.
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