El declive de la
industria automotriz alemana amenaza no solo la estabilidad de su economía
nacional sino también el equilibrio económico europeo. La llegada de Donald
Trump a la presidencia de EEUU puede empeorar aún más la situación.
El declive de Alemania
Isidro López
El Viejo Topo
15 noviembre, 2024
EL COCHE DEL
PUEBLO, EL INFORME DRAGHI Y LA IMPLOSIÓN DE ALEMANIA
El declive de
la industria
El pasado 3 de
septiembre saltó la noticia: por primera vez en su historia, Volkswagen estaba
considerando cerrar dos de sus plantas en Alemania, que finalmente serán tres.
Resulta difícil imaginar un mayor golpe simbólico a la identidad económica de
la República Federal Alemana, ese estado diseñado por los aliados tras la II
Guerra Mundial que en 1991 absorvió a la RDA. Volkswagen, como la propia red de
autopistas alemanas, fue un producto de la política social y económica del
Tercer Reich que sobrevivió en la posguerra y constituyó una de las palancas
sobre las que se articuló el milagro alemán posterior. Milagro por el que
Alemania pasó de ser un país derrotado en todos los frentes a una potencia
económica global con una especial capacidad para la producción a gran escala de
automóviles competitivos en el mercado mundial. Decir Alemania era decir
productividad industrial, éxito exportador, sociedad de consumo avanzada y
estado del bienestar. Al menos durante los Treinta Gloriosos, el plan urdido
por los aliados junto con las sempiternas virtudes organizativas alemanas,
parecía haber creado un estado alemán que por primera vez desde la unificación
conquistaba el mundo por medios exclusivamente económicos y no militares. Y si
algún producto simbolizaba la nueva Alemania reconvertida ese era el Volkswagen
Tipo 1, el «escarabajo», el equivalente en el milagro alemán al Modelo T de
Ford, un coche que podían comprar los mismos obreros que lo fabricaban. Eso
significa Volkswagen: el coche del pueblo.
En su
tumultuosa comparecencia del 3 de septiembre, la junta directiva de Volkswagen
aseguraba ante un piquete de trabajadores que se encontraban a 500.000 coches
vendidos por debajo de los necesarios para no cerrar fábricas. Según esta
cifra, la sobrecapacidad alcanza hasta un tercio de la capacidad productiva
total de las fábricas alemanas de Volkswagen. En su informe de octubre a los
accionistas, la empresa declara una reducción de los beneficios del 60% por una
fuerte caída de las ventas en su principal mercado, el chino. Hasta ahora
Volkswagen había ejemplificado a la perfección el modelo social, económico,
laboral y territorial alemán de posguerra: la llamada Economía Social de
Mercado. La posición del mayor sindicato de Alemania, el IG Metall, en
Volkswagen es la de codeterminador, un término que implica que el comité de
empresa tiene voz y voto en la junta directiva de la empresa, poderes que ha ejercido
hasta la fecha.
El estado de
Nieder Sachsen (Baja Sajonia) tiene un 20% de la participación de las acciones
de Volkswagen y, según los estatutos de 1960, para que la junta de accionistas
tomase decisiones de calado se necesitaban 4/5 de los votos. Lo cual,
significaba que Volkswagen era un empresa pública con una junta de accionistas
privada que no tenía poder real para tomar decisiones que el gobierno de Baja
Sajonia no considerase oportunas. Esto fue así hasta 2007 cuando una resolución
europea declaraba este reglamento como contrario a la libre circulación de
capital.
En los años
ochenta y noventa, Volkswagen, lejos de verse afectada por las distintas rondas
de reestructuración del sector, se convirtió en la bandera del nuevo
mercantilismo alemán basado en la industria de exportación. El nuevo modelo de
exportación ajustado a la globalización neoliberal entonces naciente se
vanagloriaba de competir en la relación calidad/precio antes que únicamente en
el precio y, en consecuencia, se declaraba no deslocalizable. La ventaja
competitiva alemana se basaba en una tupida red de empresas familiares que
tiene como clientes a los grandes conglomerados industriales. Era una ventaja
tan específica e intransferible como el propio territorio donde se producía. En
buena parte, la justificación alemana de la estricta disciplina de la
austeridad impuesta en la crisis de 2008 tenía que ver precisamente con salvar
la competitividad de la industria de exportación alemana y sus enormes
superávits respecto de la necesidad de endeudamiento de unos países del sur que
ahora habían pasado de ser mercados seguros y destinos preferenciales para los
productos y capitales alemanes a ser caracterizados como “vagos que han vivido
por encima de sus posibilidades”.
Alemania creía
no necesitar la demanda de los países del sur. El mercado chino y su ingente
clase media parecían abrir un nuevo camino para las manufacturas alemanas y,
como no, para su gran conglomerado global del automóvil: en 2010, Volkswagen
registró unas ventas récord de 6,29 millones de vehículos, con una cuota de
mercado mundial del 11,4 %. Ese mismo año, Volkswagen se convirtió en el tercer
mayor fabricante de automóviles del mundo, y a partir de 2016 pasó a ser el
segundo. En 2018 batió el récord de ventas con 10,8 millones de vehículos
vendidos. Los restos del milagro parecían seguir impulsando a Alemania en su
campo preferido: la producción y venta de coches. El resto de Europa no
teníamos más que celebrar el dominio exportador alemán y esperar a que nos
cayeran algunas migajas económicas de ello, en el estado Español, las migajas
tomarían forma de flujo aumentado de turistas alemanes y de inversión
inmobiliaria en el litoral junto con el mantenimiento, previo pago de fuertes
sumas de dinero público, de las fábricas de coches alemanas en España.
EL INFORME
DRAGHI
El dia 17 de
Septiembre, Mario Draghi, el tipo que salvó el euro de la autodepredación y se
hizo cargo del gobierno de Italia durante el terrorífico segundo año de la
pandemia, presentaba en Estrasburgo su informe sobre la competitividad en
Europa –ahora conocido por su propio nombre–. Nada hacía presagiar que el
contenido del informe auspiciado por el banquero central más conocido de Europa
fuera diferente al de los muchos informes de tono autocelebratorio que publica
regularmente la Unión y que suelen dibujar un futuro de prosperidad, democracia
y Estado del Bienestar que, desde hace ya más de una década, no se corresponde
con la realidad; pero Draghi decía cosas sustantivas. Así abría su presentación:
«El punto de
partida es que Europa se enfrenta a un mundo que está experimentando cambios
drásticos. El comercio mundial se está ralentizando, la geopolítica se está
fracturando y la velocidad del cambio tecnológico se está acelerando.
»Es un mundo en
el que los modelos empresariales establecidos desde hace mucho tiempo se están
poniendo en tela de juicio y en el que algunas dependencias económicas clave se
están convirtiendo, de repente, en vulnerabilidades geopolíticas. De todas las
grandes economías, Europa es la más expuesta a estos cambios. Somos los más
abiertos: nuestra relación comercio/PIB supera el 50 %, frente al 37 % de China
y el 27 % de Estados Unidos. También somos los más dependientes: dependemos de
un puñado de proveedores de materias primas críticas e importamos más del 80 %
de nuestra tecnología digital.
»Tenemos los
precios más altos de la energía: las empresas de la UE se enfrentan a precios
de la electricidad entre 2 y 3 veces superiores a los de Estados Unidos y
China. Y precios del gas entre 4 y 5 veces superiores.
»Estamos muy
atrasados en nuevas tecnologías: solo cuatro de las 50 principales empresas
tecnológicas del mundo son europeas.
»Europa está
atrapada en una estructura industrial estática, con pocas empresas nuevas que
surjan para perturbar las industrias existentes o desarrollar nuevos motores de
crecimiento. De hecho, no hay ninguna empresa de la UE con una capitalización
bursátil superior a 100.000 millones de euros que se haya creado desde cero en
los últimos cincuenta años. »
Ante la atenta
mirada de Ursula Von der Leyen –con su eterno aspecto de estar auspiciando un
rastrillo benéfico para pobres en la parroquia de su acaudalado barrio de
Bruselas–, el banquero fue desgranando motivos por los que Europa está perdiendo
la batalla competitiva en la nueva configuración del capitalismo global: Europa
ha perdido cuota de mercado global y en la nuevas industrias verdes
descarbonizadoras va muy por detrás de China. Para completar el cuadro, los
vaivenes geopolíticos, en los que Europa es más observadora que agente, en
Ucrania y Oriente Medio han complicado las cadenas de suministro de energía y
materias primas. Europa no registra productividad del trabajo significativa y
sus proyecciones demográficas son claramente a la baja, con lo cual, ni por la
vía cualitativa del cambio técnologico y la productividad, ni por la
cuantitativa del aumento de población activa, se espera crecimiento en la
Eurozona en los próximos años. Y sin crecimiento, peligra todo el edificio de
la Unión Europea y el modo de vida que sostiene, empezando por la financiación
de sus estados de bienestar.
El tono
autocrítico y analíticamente centrado de Draghi sorprende más cuanto que solo
hace tres años, en 2021, la Unión Europea ponía en marcha el programa Next
Generation entre trompetas y tambores de júbilo. El discurso de acompañamiento
de Next Generation estaba en las antípodas del Informe Draghi, gracias a la
emisión conjunta de bonos europeos, una fuerte suma dispuesta sería la palanca
para que Europa liderara el mundo en su transición hacia una economía
descarbonizada y un capitalismo verde. En España, el gobierno de Pedro Sánchez
y Unidas Podemos celebró el acuerdo al máximo, con un eufórico Pablo Iglesias,
que fue brevemente designado responsable del plan. El gobierno más progresista
de la historia procedió a untar de millones a Iberdrola y a Telefónica, no
precisamente start ups, para que no solo se los embolsaran
directamente, sino que dirigieran los procesos de concurso público destinados a
asignar fondos a subcontratas como les diera la gana, mientras aumentaban su
cotización en bolsa. Nada muy diferente se hizo en el resto de estados
europeos: dar dinero a las respectivas empresas-estado de cada país para que
aumentaran su capitalización de mercado.
Tres años
despues, Draghi sostiene que el haber puesto en marcha una política de
reindustralización verde a nivel de los estados, en vez de a nivel de la Unión,
ha generado aún mas excesos de capacidad productiva agravando la crisis de
competitividad. Algo que puede ser interpretado como una defensa de una
reestructuración de la capacidad productiva europea conforme a los criterios
que Alemania dicte a medida de su industria de exportación. A fin de cuentas,
la capacidad de reestructurar la división europea del trabajo ha sido el poder
que históricamente ha tenido sobre el espacio europeo a cambio de su condición
de pagador central del proceso de unificación.
Y como camino
para la solución de la ya evidente relegación de Europa en el nuevo reparto
global del poder capitalista global, Draghi pone una cifra: salvo que los
países miembros desembolsen anualmente el equivalente al 4 % del PIB europeo en
inversión pública durante los próximos años mediante la emisión de bonos
mutualizados, Europa seguirá profundizando su crisis. Esta cifra, insiste
Draghi, es de mínimos. Lo necesario para no seguir cayendo.
Frente a lo que
el informe llama la fase anterior de “hiperglobalización”, Europa no debe tener
inconveniente en que sea el Estado y no la iniciativa privada quien mantenga
con vida el capital productivo que queda en el continente. Evidentemente, será
complicado, por no decir, imposible, que tales cifras de inversión pública se
alcancen. Con lo cual podemos anticipar una más que probable política sin
crecimiento económico durante los próximos años, con todas las consecuencias
que acarreará para la provisión de servicios públicos. Draghi advierte: aunque
Europa tampoco debe tener miedo al proteccionismo después del giro de Joe Biden
en este sentido que Trump a buen seguro va a profundizar. Europa ya ha
establecido aranceles para los coches eléctricos chinos, pero, según Draghi,
tiene que tener cuidado de no entrar en guerras comerciales que encarezcan los
insumos básicos de materias primas y semiconductores que necesita la industria
europea y que no produce en su territorio.
LA IMPLOSIÓN
ALEMANA
Sin estar
directamente escrito por Alemania, el Informe Draghi es una suerte de dog whistle que
tiene como texto oculto la profunda crisis de la industria de exportación de
este país. Si algo dejó claro la invasión de Ucrania en 2022 es el lugar
geopolíticamente subordinado de Alemania respecto de Estados Unidos: el orden
establecido tras la segunda guerra mundial. Estados Unidos forzó a Alemania a
dejar de comprar gas ruso y le obligó a comprar gas natural licuado a Estados
Unidos que es sensiblemente más caro. El encarecimiento del gas no fue la
principal causa de la caída de la rentabilidad de las industrias de exportación
alemanas, que más bien tiene que ver con que China ha alcanzado en nivel
tecnológico y producción de bienes de capital a Alemania, pero evidentemente,
ha supuesto un golpe adicional a su estructura de costes. Y sobre todo, el
encarecimiento de la factura energética alemana ha sido la primera marca
visible de la crisis del modelo alemán. La segunda, sin duda, es la crisis de
la industria del automóvil, muy especialmente, la crisis de su gigante
Volkswagen.
El informe
también aborda la crisis del sector del automóvil desde el punto de vista de la
que iba a ser su tabla de salvación según los Next Generation, la producción de
vehículos eléctricos. «El sector del automóvil es un ejemplo clave de la falta
de planificación de la UE, que ha provocado que se aplique una política
climática sin una política industrial. El ambicioso objetivo de cero emisiones
procedentes de motores de combustión para 2035 conducirá a la eliminación de
facto de las nuevas matriculaciones de vehículos con motor de combustión
interna y a la rápida penetración en el mercado de los vehículos eléctricos. La
UE no ha acompañado estas aspiraciones con un impulso sincronizado para
transformar la cadena de suministro. Por ejemplo, la Comisión no lanzó la
Alianza Europea de Baterías para construir una cadena de valor de baterías en
Europa hasta 2017, mientras que Europa en su conjunto está muy retrasada en la
instalación de infraestructura de carga. China, por el contrario, se ha
centrado en la cadena de suministro completa del vehículo eléctrico desde 2012
y, como resultado, ha avanzado más rápido y a mayor escala y ahora se encuentra
al menos a una generación de distancia.»
La situación no
puede ser más diferente de la crisis financiera de 2008, lejos de la Alemania
arrogante y disciplinadora del primer gobierno de Merkel y su canciller
Schäuble, encontramos una sometida al poder atlantista de EEUU, que no parece
encontrar mas solución a su profundísima crisis productiva que aumentar tanto
como sea necesario los niveles de gasto público. Hasta que el tamaño del
descalabro de Volkswagen no ha sido del dominio público, el gobierno tripartito
de SPD, Verdes y los liberales del FDP ha aguantado el temporal mediante este
mecanismo, mientras mantenía la retórica de la transición energética y el nuevo
capitalismo verde. Pero estamos entrando en otra coyuntura, esta misma semana,
Olaf Scholz, ha destituido al ministro de finanzas del FDP –los liberales– por
negarse a aumentar el techo de deuda para los presupuestos del año que viene.
La frágil coalición de gobierno se ha deshecho y Olaf Scholz se va a someter a
una moción de confianza a la que, posiblemente, seguirán unas elecciones en
marzo sobre las que planeará ab buen seguro la vuelta de la austeridad a
Europa.
Y como plantea
el Informe Draghi sin decirlo abiertamente, la suerte de Alemania es la suerte
de Europa. También de su colonia sur española, en la que, por ahora, han dejado
que el gobierno progre, siempre amigo del SPD, gestione unos niveles de deuda
pública suficientes para mantener mínimamente la paz social.
Fuente: ZonaEstrategia.net
No hay comentarios:
Publicar un comentario