Uno de vosotros me ha pedido que haga un informe del conflicto, así que allá que va. Todo lo que expongo a continuación es exclusivamente mi opinión personal y mi experiencia, no hablo en representación de nadie más que de mí misma.
También es público, sólo que entiendo que desde fuera os cueste un poco enlazar una cosa con otra, así que lo haré yo siguiendo las pautas que este chico me propone.
Cómo llega uno a convertirse en controlador
En primer lugar es importante dejar claro que las plazas de controlador siempre las ha convocado AENA. Nosotros ahí no pinchamos ni cortamos. Ellos son los únicos que tienen la potestad de hacerlo.
De hecho yo cuando entré en la torre de Palma tuve un verano toledano porque faltaba gente a punta de pala, currábamos 30 días al mes, estábamos todos medio muertos y no les daba la gana de convocar plazas. Después de grandes rifirrafes pidieron más personal.
Las pruebas de selección también las realiza AENA, de modo que para nosotros es imposible enchufar a nadie, en contra de lo que se cuenta por ahí. Si AENA enchufa a gente es algo que desconozco. Desde luego yo no he encontrado a nadie que no haya entrado por méritos propios y tras haber completado la formación.
También se habla mucho de que el cuerpo de control es endogámico. Explico esta cuestión.
Hasta principios de este año prácticamente nadie sabía lo que era un controlador, de ahí que la mayoría de la gente se enterase de que existía la profesión a través de algún familiar o amigo que lo fuera. Así de sencillo.
Yo sin ir más lejos descubrí la profesión porque tengo un primo que es piloto y también controlador.
También hacemos muchas cosas juntos, pero no por espíritu de clan ni nada por el estilo, sino más bien por una cuestión de horarios. Trabajamos los fines de semana, noches, casi todas las fiestas y un montón en verano, de modo que no nos resulta fácil conciliar nuestras vidas con las de gente con horario normal. ¿Con quién te vas al cine el martes que libras? Con otro controlador porque el resto de la gente trabaja.
Cuando yo me presenté, allá por el año 94 ó 95, no recuerdo, pedían tres años de carrera creo, un determinado nivel de inglés y superar las pruebas de selección de AENA.
Nos presentamos 7000 personas para 100 plazas.
La primera prueba fue un listening de inglés francamente aeronáutico. Eran anuncios de vuelos en aeropuertos, comunicaciones por radio con pilotos, partes meteorológicos y cosas así.
Con unas interferencias tan increíbles que recuerdo que yo dije que mis cascos estabn rotos. Me contestaron que no, que el examen era así.
Después creo que hicimos un examen escrito también de inglés en el que se nos planteaba una situación de emergencia y teníamos que explicar cómo resolverla y cómo organizar los diferentes equipos que te tenían que actuar.
Y otro más oral en el que nos ponían delante un mapa que podía ser desde cartográfico hast un plano de metro y teníamos que explicarle a un tipo cómo ir de tal a tal punto.
Luego tuvimos una batería corta de tests psicotécnicos en inglés.
Otra de ocho horas del tirón de psicotécnicos puros y duros para medir nuestra resistencia al estrés.
Un reconocimiento médico y entrevistas con psicólogos varios.
De todos estos exámenes se encargaron empresas especializadas contratadas por AENA para tal fin.
Y por último una entrevista con la entonces directora de RRHH de AENA.
Este proceso duró como unos seis meses y cada prueba era eliminatoria.
Los que entramos lo que ganamos fue una beca de AENA, es decir que ellos pagaron nuestra formación, que en aquella época eran unos diez millones de pesetas por alumno.
A los que eran de fuera les daban unas 80.000 pesetas al mes para pagarse la residencia y a los de Madrid 15.000 supongo que para tabaco. Menos mal que no soy huérfana porque si no no hago el curso, que tuve que dejar mi trabajo para entrar en la escuela.
En otros países como Francia (hay más), te pagan los estudios y un sueldo de a lo mejor 2000 euros mientras estudias.
Quiero hacer constar aquí que AENA siempre se ha autofinanciado con las tasas que cobra por conceptos varios, es decir, que su dinero JAMAS ha salido de los impuestos de los españoles.
Mi formación la pagó AENA, no el distinguido público. Creo que es importante aclarar este punto porque hay cierta confusión.
El curso duró 18 meses. Es duro que no os lo creéis. Tuvimos montañas de asignaturas y nos examinaban cada semana con el estrés de que si sacabas menos de un siete suspendías el examen y si suspendías te ibas a la calle. Os aseguro que es un auténtico agobio, porque los 18 meses fueron así.
Después de un montón de teoría pasamos al simulador de torre, que ahora es una maravilla, pero en mis tiempos era una maqueta.
Luego nos enseñaron a controlar en convencional, que es un sistema ya casi en desuso en el que controlas los aviones sólo con una radio y fichas que te dicen que los aviones van a estar en un punto determinado a una hora determinada y con eso te las apañas para que no se empotren. Es muy difícil pero también muy divertido.
Después pasamos al control de radar de ruta y aproximación.
Durante los 18 meses, además de empollar como una fiera recuerdo que soñaba con aviones, comía con aviones, me bada rumos a mí misma mientras conducía. Fue agotador.
Una vez terminado el curso me asignaron la Torre de Palma de Mallorca como destino.
Aquí pasé unos seis meses aprendiendo los procedimientos, las carctarísticas del aeropuerto, del espacio aéreo, la orografía de la zona, el tipo de tráfico que debería manejar, etc.
Si superas este proceso estás habilitada para esa torre. Cada sitio requiere una habilitación específica. Si no te habilitas la primera vez no entras en control, te vas a la calle. Si estás cambiando de dependencia y no te habilitas en la nueva, te devuelven a la anterior.
Años más tarde me fui al centro de control de Barcelona y estuve nueve meses en instrucción.
Después volví a Palma, pero al centro de control y tuve otros seis meses de instrucción, más seis más para hacerme aproximadora.
Una vez que estás habilitado, como eres nuevo necesitas al menos un par de años de experiencia para que te salgan las cosas como dios manda y con soltura. O más si por ejemplo te haces aproximador, que es el trabajo más difícil, y en un sitio como Torrejón ni os cuento.
Pensad que en control cada minuto, cada día, cada hora es diferente. Jamás se repite exactamente la misma situación, luego la experiencia es fundamental a la hora de adquirir los recursos que necesitas para solventar problemas que van surgiendo.
Es decir, que para tener un controlador a pleno rendimiento de los que mueven divinamente cincuenta aviones a la hora necesitas un par de años además de todo el proceso anterior.
Es posible que ésta fuese una de las razones que llevó a AENA a pagar extras en lugar de formar controladores, porque quería capear un incremento enorme de tráfico de forma inmediata y se olvidó del medio y largo plazo, de modo que ahora estamos con estos pelos.
Aprovecho para explicaros el tema de los militares o de los controladores extranjeros del que tanto se habla.
Los controladores militares o extranjeros, tienen que pasar por el mismo proceso de habilitación que los civiles. Ellos saben separar aviones, pero necesitan conocer los procedimientos específicos de la zona para poder trabajar, de modo que cuando el ministro os dice que pone a los militares o a gente de otros países a controlar de un día para otro miente.
En el caso de los militares se da el agravante de que son unos cientos y nosotros dos mil, de modo que no pueden suplirnos ni de casualidad porque además alguno tendrá que seguir con su trabajo, que también es importante.
En sus propias palabras:
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=14942&NotDesignId=4
Sobre el tan cacareado tema de si nos creemos más listos que los demás o no diré que para ser controlador lo que necesitas es superar las pruebas de selección de AENA y ninguna incluye hasta donde me consta ningún test de inteligencia.
Ellos buscan un perfil que sólo ellos saben cuál es porque no está publicado en ningún sitio y deciden a quien quieren y a quien no.
Después se aprueba el curso, se supera la habilitación en tu dependencia y eres controlador y entras con un contrato fijo en AENA.
Eso antes, ahora se están inventando todo tipo de contratos estrafalarios para los nuevos, que si en prácticas, que si con una parte de los complementos aunque hagas el curro entero...
Las promociones 29 y 30, que son las últimas formadas por AENA terminaron el curso y AENA, que como veréis tiene una falta de personal seria, en lugar de contratarlos los dejó apartados con la esperanza de venderlos en alguno de los aeropuertos que quiere privatizar.
Tuvimos que pelear un montón para que los contrataran y se pasaron con ellos una barbaridad:
http://controladoresareosyotrashierbas.blogspot.com/2010/10/es-tolerable-esto-y-si-os-sucede.html
Y fijaos en un detalle, ya que estamos con la formación.
Antes controlador podía ser cualquiera que tuviese tres años de carrera, que en España es casi todo el mundo, supiese inglés, que hay un motón de gente y superase el proceso anterior. Sin enchufes ni mamoneos.
Ahora que se llenan la boca diciendo que cualquiera puede ser controlador, resulta que para serlo tienes que desembolsar 45.000 euros de vellón porque ya no dan becas. Y eso para torre, que si quieres radar pagas otro tanto y para aproximar más de mismo. Yo salí con todo de serie.
Antes cualquiera podía ser controlador. Ahora sólo los que tengan pasta.
A mí me parece un cambio muy triste.
To be continued...
Publicado por Cristina Antón en lunes, diciembre 06, 2010
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