El ferrocarril, ¿herramienta de progreso?
Diario octubre/ septiembre 3, 2019
Darío
Herchhoren.— Sin duda la máquina de vapor fue uno de los mayores
pasos hacia el progreso que ha dado la humanidad. Fulton, Papin y Stephenson,
merecen un lugar importante en la historia, ya que han conseguido revolucionar
el transporte por agua y por tierra gracias a la aplicación del vapor a las
máquinas, lo cual ha traido como consecuencia que las comunicaciones a larga
distancia sean más cortas, más baratas y más seguras.
El ferrocarril
como tal, siempre se ha visto como un elemento de progreso que ha traido
prosperidad y modernidad, conectando países y ciudades, y logrando que las
distancias se acorten enormemente sobre todo en cuanto a tiempo y bajando el
precio del transporte de mercancías y personas.
Pero si
afinamos más y echamos una mirada más crítica sobre el transporte por
ferrocarril, veremos que todo ello depende del trazado de las líneas de
ferrocarril, y entonces tendremos un elemento más para valorar su utilidad, y
sobre todo a quién sirve dicho trazado.
En los años
1890, en los EEUU comenzó lo que se conoció como la conquista del oeste ya en
forma metódica, donde el estado comenzó a participar en los trazados
ferroviarios. Antes de ese tiempo, capitalistas privados comenzaron a tender
vias de ferrocarril sobre el terreno, pero siempre para su servicio propio y no
como un servicio público, y de esa manera comenzó a tejerse una tupida red
ferroviaria que intentaba llegar desde el este hasta el oeste, cubriendo así
todo el territorio norteamericano.
Hay que decir
en honor a la verdad que esa meta está a día de hoy muy lejana de cumplirse. El
ferrocarril en EEUU no está suficientemente extendido, y la mayor parte del
transporte de mercancías pesadas se realiza por camiones de gran tonelaje, y el
transporte público de pasajeros se realiza en su inmensa mayoría por medio de
autocares.
En Argentina el
primer ferrocarril comenzó a rodar en 1876, era netamente argentino y cubría la
distancia entre Buenos Aires y la ciudad de Rosario, a unos 400 kilómetros de
distancia. Pero los gobiernos oligárquicos que se sucedieron en Argentina
durante la segunda mitad del siglo XIX, dieron concesiones a las compañías
ferroviarias inglesas que no solo permitían el tendido de las vías, sino que
otorgaban la propiedad de una franja a cada lado de la vía de un kilómetro de
longitud, con lo cual las compañías inglesas hicieron un enorme y fructífero
negocio, vendiendo terrenos a ambos lados de las vías, lo que dió origen a
pueblos y ciudades, que se beneficiaban de la cercanía a las vías.
Pero lo más
grave de todo esto, era que el tendido ferroviario dependía del dedo de los
ingenieros ingleses, que marcaban en un mapa por dónde debía transcurrir el
trazado.
Los
ferrocarriles argentinos llegaron a tener 35.000 kilómetros de vías férreas, la
red más extensa de América Latina.
Pero todo ello
no derivó en un beneficio para el país, sino que sirvió al gran capital inglés
que utilizaba el ferrocarril para llevar al puerto de Buenos Aires las materias
primas que obtenía en el interior que no tenían ningún valor agregado, para
embarcarlas en buques ingleses que las llevaban a la metrópoli.
El trazado
radial de los ferrocarriles estaba diseñado para facilitar que todo confluyera
en Buenos Aires y de esa manera quedaban marginadas amplias regiones del país
que no contaban con servicios de ferrocarril. En vez de vertebrar el país, que
es una de las finalidades del ferrocarril, sirvió para desvertebrarlo.
La red
ferroviaria argentina sufrió continuos ataques sobre todo después de 1949 en
que el gobierno del General Perón los nacionaliza. Ese gobierno comienza una
política de nuevos tendidos pensando solo en el beneficio del país y de su
industria, y es así como comienza a trabajarse en el tendido de un ferrocarril
entre Río Turbio, en la austral provincia de Santa Cruz hasta Río Gallegos su
capital, que es un puerto sobre el Atlántico Sur. Río Turbio está en la
frontera con Chile, junto a la cordillera de los Andes, y alberga la mina de
carbón más grande de América. Se trata de un carbón bituminoso, que produce
6500 calorías, cuando el carbón inglés o el polaco solo dan una 5000/5500
calorías. A partir de allí se crea la empresa YCF (Yacimientos Carboníferos
Fiscales), que pertenecía al Estado argentino.
Para
transportar ese carbón hacia los grandes centros de consumo hay que llevarlo
desde la cordillera hasta el puerto de Santa Cruz, unos 600 kilómetros, y luego
embarcarlo en buques carboneros que lo lleven hacia en norte. La propaganda
imperial comenzó a hacer circular el rumor de que ese carbón era peor que el
importado, y para poder venderlo, el Estado argentino tuvo que mentir diciendo
que era carbón inglés, hasta que los consumidores se acostumbraran a su uso y
aceptaran que el carbón argentino era mejor que el inglés, y mucho más barato.
El gobierno
surgido del golpe militar contra Perón de 1955, cerró la mina de carbón
de Río Turbio, deshizo la empresa YCF, y el ferrocarril languideció hasta que
finalmente se suprimió.
El gobierno de
Carlos Menem, uno de los peores que se recuerden, salvo el de Mauricio Macri,
llevó a cabo el más eficaz ataque contra el ferrocarril argentino. Con la
excusa de que era antieconómico levantó unos 20.000 kilómetros de via, y
favoreció con ello al transporte por camión y el transporte de pasajeros
por autocar.
En España los
ferrocarriles siempre han dado un buen servicio, pero con el gobierno de
Felipe González, y con la excusa de los fastos de 1992, para celebrar el quinto
centenario del descubrimiento de América, se hizo la Expo de Sevilla y las
olimpíadas de Barcelona.
Ello dió origen
a que se tendieran las vías del primer tren de alta velocidad en España y abrió
las puertas a que ese modelo se generalizara a otros recorridos distintos del
primigenio Madrid-Sevilla. Se trataba de una decisión política. Siempre el
trazado y el tendido de una línea de ferrocarril es una decisión política, y
ello no es ni bueno ni malo en sí mismo, sino que es necesario saber a quién
beneficia la obra. En el caso español, el Estado estaba interesado en la
derrota de ETA y para ello necesitaba de la colaboración francesa, ya que el
territorio francés servía de refugio a los miembros de ETA que debían huir de
España. Esa colaboración se logra con la compra de trenes de alta velocidad de
la marca Alsthom (francesa) y también de la socialdemocracia alemana. El primer
ministro socialdemócrata alemán Willi Brandt, abre un crédito al Estado español
para la compra de locomotoras Siemens para arrastrar los vagones del AVE (Alta
Velocidad Española). Esto sin duda implicaba marginar a la empresa española
Talgo, que fabricaba desde hacía ya muchos años trenes de alta velocidad y
locomotoras.
Sin duda el
emperador González bajó el pulgar y Talgo quedó fuera del negocio. El AVE es un
tren elitista, ya que es muy caro viajar en él, y su trazado implic, como
sucedió en Argentina, dejar a grandes regiones de España fuera del alcance de
ese servicio, ya que muchas líneas, con la excusa de la existencia del AVE, han
sido suprimidas o sus servicios achicados, y todo para beneficiar a los
fabricantes de camiones pesados que son todos extranjeros, ya que la
única fábrica de capital nacional que fabricaba camiones, Barreiros, ya no
existe, y Pegaso una marca tradicional española ha sido vendida a Iveco, que es
una marca de Fiat, y quien quiera comprar un camión en España, debe hacerlo a
empresas extranjeras.
En España existen
aproximadamente un millón de camiones pesados (de cinco ejes), que pueden
cargar 50 toneladas, lo mismo que un vagón de ferrocarril, pero una sola
locomotora arrastra entre 50 y 60 vagones de carga, es decir que una sola
locomotora puede arrastrar el equivalente de 50 ó 60 camiones pesados, con el
consiguiente ahorro de fletes, gastos en carreteras, combustibles, lubricantes
y repuestos. El costo del transporte por ferrocarril es de unos 45 céntimos por
tonelada, mientras que el costo de esa misma tonelada por camión es de casi 70
céntimos. ¿Es comprensible que se haga tal dispendio?
Sin dudarlo, la
respuesta es no. Pero lo que surge con claridad, es que el ferrocarril
constituye una herramienta de progreso, siempre que sirva al interés nacional y
a las clases sociales más numerosas, que obviamente no son las clases
privilegiadas. Para servir al interés nacional, el ferrocarril debe tener un
tendido acorde con dicho interés, y el Estado debe coordinar el transporte por
ferrocarril a largas distancias, con el transporte por carretera, que puede ser
servido por camiones más pequeños, y para ello no hacen falta un millón de
camiones pesados.
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