Ferrocarriles y razón de
Estado
Por Manuel
Rodríguez Illana
Rebelion / España
| 03/11/2022 |
Fuentes: Viento
Sur
Esta semana han
tenido lugar la Semana Internacional de Cine de
Valladolid y la reanudación de las sesiones del
juicio del accidente ferroviario de 2013 en
el que un ferrocarril, que viajaba de Madrid a Ferrol, descarriló a unos tres
kilómetros de la estación de Compostela, con un estremecedor resultado de 140 personas
heridas y 81 fallecidas. Dos acontecimientos aparentemente inconexos pero que
guardan entre sí un elemento común: en la sexagésima edición de la Seminci
recibió una mención especial el documental de
investigación sobre las causas del accidente Frankenstein 04155, dirigido por
Aitor Rei.
Con motivo del
comienzo del citado juicio a principios de mes, La Hora de la 1 de TVE
conectó en directo con Jesús Domínguez, presidente de la Asociación Plataforma
Víctimas Alvia 04155 y superviviente de la tragedia, quien, al final de su
intervención, protestó por el hecho de que la
televisión pública española no emitiera un audiovisual, que sí
se había en el Parlamento Europeo, sobre “la tragedia ferroviaria más grave de
la democracia”, lo que consideró “una prueba más de que hay censura” en el
Estado español. “A ver si es verdad, porque lo que queremos son hechos; no
palabras”, terminó Domínguez.
Lejos de
reconocer, o al menos no contradecir el señalamiento del presidente de la
asociación de víctimas, la presentadora Silvia Intxaurrondo se permitió alegar
que “El hecho de que no se emita un documental no quiere decir directamente que
haya censura” y en cuanto despidió a Domínguez se aprestó a mirar su reloj
indicando la hora para, con una radiante sonrisa, dar paso a la correspondiente
pausa promocional anunciando la cobertura de otra serie de asuntos a la vuelta.
El portavoz de
las víctimas había apuntado previamente varios elementos. En la época del
accidente “Un contrato de 13.000 millones de euros para construir 510 kilómetros
de vía férrea y explotarla durante 40 años”, con una estimación de “más de 8
millones de clientes al año”, y “todo ello a cambio de un canon” de “26 euros
por tren y kilómetro”, eran “las apetitosas condiciones del concurso para
la construcción de la primera línea de alta velocidad brasileña, en el que las
empresas españolas […] tenían casi todas las papeletas para ganar”. Aunque
actualmente abandonado, por aquel entonces “Poco más de una semana después del
descarrilamiento del Alvia Madrid-Ferrol, y con la investigación sobre sus
causas aún en marcha”, la perspectiva de aquel posible contrato hizo que el
Ejecutivo de M punto Rajoy movilizara a los ministerios de Exteriores, Economía
y Fomento “para que, junto a las empresas contratistas de la Alta Velocidad
Española (AVE)”, transmitieran “un mensaje de calma al exterior”. El objetivo
era que los consorcios en los que participaban las empresas españolas públicas
y privadas pudieran seguir optando a las licitaciones de construcción de
ferrocarriles en el extranjero “sin ser penalizados por las normativas de los
mismos, que exigen a las empresas no haber
registrado accidentes mortales en los últimos cinco años”.
Eso podría
explicar, entre otras cosas, que el “presidente del Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (Adif)”, Gonzalo Ferre, intentara “lavarse las
manos en cuanto a la posible responsabilidad de su empresa en el accidente del
tren Alvia Madrid-Ferrol” culpando “directamente al maquinista, Francisco José
Garzón”, a pesar de los testimonios que lo describen como un profesional
“ejemplar”, “muy sensato, quizá, hasta demasiado tranquilo”, que “no era de los
que corriera”, “muy sentido”, con “un expediente “intachable” y que nunca
había sido sancionado. En 2017 la Agencia Ferroviaria Europea dictaminó que el
riesgo en la curva de Angrois “fue identificado” y el gestor de la
infraestructura (Adif) tenía que haberlo gestionado para reducirlo pero no lo
hizo. Christopher Carr, el jefe de la unidad de seguridad de aquel organismo,
concluyó tras estudiar el caso que “el riesgo fue identificado” pero
“exportado al conductor”.
Dos ministros
de Fomento, José Blanco (PSOE) y Ana Pastor (PP), bajo cuyos mandatos se aprobó
la alta velocidad a Galicia, negaron tras el accidente prisas para abrir la
línea de alta velocidad. Ambos comparecieron cerrando en febrero de 2019
la comisión parlamentaria de
investigación del accidente del Alvia, donde Blanco también
negó un pacto de silencio con Pastor y se confesó arrepentido de no haber
aceptado en su momento comparecer allí. La segunda, por su parte, aseguró no
haber intentado nunca tapar nada en la investigación, ni dar instrucciones para
que no se reabriera, ni incurrir en injerencias políticas para no perjudicar a
Renfe en licitaciones internacionales. Sin embargo, Pastor se implicó
personalmente durante su mandato como ministra en cubrir las responsabilidades
institucionales en el accidente presionando a la entonces comisaria europea de
Transportes, Violeta Bulc, con una misiva de mayo de 2016 en la que advertía a
la segunda de que “el Reino de España” se reservaba “el derecho de adoptar
medidas” ante la supuesta “indefensión” que “pudiera ocasionar” el informe de
la Agencia Ferroviaria Europea de la UE, firmado por el arriba mencionado
Christopher Carr. El documento concluía que el accidente de Angrois aún “no” había “sido estudiado de
forma independiente”, como exigía la normativa europea, y pedía que
se hiciera.
Es evidente que
en las decisiones de los sucesivos ministerios de Fomento de una y otra facción
del bipartidismo español pesaban los intereses de las grandes compañías implicadas en la
construcción de las infraestructuras de alta velocidad, entre
las que, por ejemplo, se encontraba Cobra, integrante de la unión temporal de
empresas a la que se había concedido la implantación del sistema de seguridad
de Angrois y por entonces división industrial de ACS, la empresa presidida por
Florentino Pérez, también dirigente del Real Madrid.
A esta
constante colusión de intereses entre el estamento de la alta política estatal
y las macrocorporaciones, definida por el diputado de Esquerra Joan Margall en
el Congreso español a través de una gráfica sinécdoque como “una economía donde gana siempre el palco del Bernabéu”,
debemos sumar, no obstante, la propia ideología que sustenta al Estado. En este
sentido, el propio José Blanco ha afirmado no hace mucho, en relación con el
AVE: “una apuesta como esta es también por la cohesión territorial de España,
por lo que no creo que haya que mirar solo la
rentabilidad económica”. Se trata de “un esquema radial de comunicaciones
cuyo principal beneficiario histórico ha sido”, como tantas veces, “Madrid en
detrimento de la periferia peninsular”, como lo describe Carlos Taibo (Sobre el nacionalismo español, 2004, p. 91). Con el control ejercido por la dinastía borbónica a partir
del siglo XVIII se instauró un régimen centralizado y castellanizado a imagen
del modelo francés, uno de cuyos aspectos es la construcción de una red radial
de carreteras con cargo a la Corona (a los PGE de entonces), a diferencia de la
tradición anterior mediante la que, de acuerdo con un criterio económico, la
apertura y conservación de caminos era cometido de los municipios, que corrían
con los costes en función del uso previsto (Germà Bel, España, capital París, 2012). Tal es así que “Desde que el presidente José María Aznar asentara
como hito de la política de infraestructuras «una red ferroviaria de alta
velocidad que, en 10 años, situará a todas las capitales de provincia a menos
de cuatro horas del centro de la península»” (Diario de Sesiones del Congreso, 25 de abril
de 2000, p. 29), los sucesivos ministros de Fomento han
ido proclamando sentencias épicas como la de Magdalena Álvarez (PSOE), quien se
ufanaba de estar “cosiendo España con hilos de acero” como
“verdadera forma de hacer país, de defender la unidad de España” (Diariosur.es, 11/V/2008); y
con pespunte en Madrid, claro está.
Tampoco se
detuvo en matices la mentada Ana Pastor (PP): “cuando se puede uno mover en
igualdad de condiciones, las personas somos más iguales. No hay nada que dé más cohesión
interterritorial que tener una buena infraestructura
ferroviaria”. El problema es que, como suele suceder, unos somos más iguales
que otros; verbigracia, los primeros, hablando en el plano territorial, sería
Madrid, donde se ha decidido que confluyan todos los caminos, así como, en
cuando a las clases sociales, las que gozan de rentas medias-altas y altas,
usuarias recurrentes del AVE a favor de las cuales se genera una enorme redistribución
regresiva de la que se han beneficiado igual y primordialmente las grandes
empresas de la construcción de obra pública en un contexto de reducción del
gasto público en educación, sanidad y otras áreas sensibles. El dato de la
exministra Pastor es cierto en tanto el Ministerio de Fomento presupuestó 4.188
millones para AVE en el año en que se emitió el reportaje en el que intervenía.
En cambio, frente a ello los cercanías ferroviarios, cuyo servicio es mucho más
importante e insustituible, recibió 28,5 millones, porque el AVE en el Estado
español “no responde a una política de transporte al servicio de la
productividad y el bienestar, sino que es un caso paradigmático de ideología administrativa en estado puro”.
En el
mencionado documental Frankenstein
04155 aparecen “en imágenes de archivo, porque no
quisieron participar en la cinta”, los arriba citados Ana Pastor y José Blanco,
el antecesor en el cargo de la primera y “que inauguró la línea entre A Coruña,
Santiago y Ourense”, tachada por un exdirectivo de Renfe
como “«chapuza» en el documental de Rei”. Como en tantas
ocasiones, a diferencia de las televisiones de ámbito estatal, solo TV3 fue capaz de dedicar
atención a este tipo de temáticas de interés social y político
proyectándolo el 29 de enero de 2019 en horario de máxima audiencia y
obteniendo con ello el respaldo del 20,2% del share (también
lo emitió la televisión pública valenciana, aunque de madrugada y por tanto sin
alcanzar similares cuotas de audiencia.. Es más, la televisión pública
catalana dedicó parte de su programa Els matins la
mañana de ese mismo día a hablar del documental, así como de la citada comisión
de investigación parlamentaria en el Congreso de los Diputados.
De hecho,
frente a las apologías de TVE en tanto supuesta campeona de la libertad de
información, como la que hizo Silvia Intxaurrondo en el espacio matinal de La
1, ni ella ni su compañero Marc Sala mencionaron que dos días antes de su
diálogo con el portavoz de las víctimas, Jesús Domínguez, varios medios habían
difundido que una campaña en la página Change.org para pedir precisamente a TVE que
emitiera el documental ya sobrepasaba las 62.000 firmas.
Otro balón pateado fuera del área del ente público estatal por Intxaurrondo fue
el hecho de que PP y PSOE coincidieron en vetar su
proyección en la referida comisión parlamentaria que
investigaba el siniestro, a pesar de que en otra similar del mismo año,
dedicada a la tragedia de un avión de la compañía Spanair en el aeropuerto de
Madrid, sí se había permitido la emisión de otro documental respectivo sobre
este último suceso. La razón de Estado pesa, y mucho.
Manuel Rodríguez Illana (1975, Sevilla, Andalucía) es doctor en Periodismo, licenciado en esa
especialidad y en Psicología y profesor de Lengua Castellana y Literatura en la
enseñanza secundaria. Como analista mediático es autor de El españolismo sonriente (2017), Por lo mal que
habláis (2019) y Andalucía, basurero del Estado español (2021) en
Editorial Hojas Monfíes, así como El esclavo feliz (2022) en Secretolivo Ediciones. Es miembro del
Laboratorio de Estudios en Comunicación (Ladecom) de la Universidad de Sevilla y
del Grupo de Análisis de Noticias sobre Divulgación Lingüística, las Lenguas de
España y sus Variedades (Lengua y Prensa) de la Universidad de Málaga.
Fuente: https://vientosur.info/ferrocarriles-y-razon-de-estado/
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