B, que se autodenomina
“El honesto hechicero” o mago honesto, reflexiona aquí –polémicamente– sobre la
crisis que se avecina en torno al consumo de combustibles, y plantea incómodos
interrogantes. Un cierto apocalipsis podría estar a la vuelta de la esquina
El coche eléctrico no será la solución
EL VIEJO TOPO / 15 septiembre,
2023
B
Los principales
medios de comunicación, las compañías petroleras y sus asesores nos siguen
engañando hasta el punto del autoengaño. No sólo en lo que se refiere al cambio
climático y sus causas, sino también sobre cuestiones de picos de oferta y
demanda. El mensaje es claro: no cabe duda de que prevaleceremos como sociedad
de alta tecnología para siempre, con o sin combustibles fósiles. Sin embargo,
esta noción está impulsada por la ignorancia y el optimismo ciego. A lo que nos
enfrentamos no es ni a un pico de demanda ni a un pico de oferta, sino a un
colapso en el uso de la energía, algo completamente inadvertido por la mayoría
de los comentaristas. ¿Es posible que, a pesar de todo, las previsiones de los
defensores del pico de demanda de petróleo resulten ser correctas al final…?
Según una
creencia errónea muy extendida entre los «expertos» de la industria y los
expertos en economía, el aumento del parque de vehículos eléctricos reducirá la
demanda global de petróleo en todo el mundo, hasta reducirla a cero en un par
de décadas. Ya es hora de que nos informemos sobre el tema y empecemos a
analizar la producción y el consumo de petróleo en su conjunto, sin centrarnos
únicamente en los aspectos que más nos interesan[1].
¿Por dónde empezamos? He recopilado algunos puntos básicos que faltan por
completo en los debates sobre el tema, para que puedas decidir por ti mismo si
apuestas por que el pico de la demanda se producirá pronto.
Cualquiera que
se interese mínimamente por el tema del refinado del petróleo sabe que el
petróleo no es polvo mágico de hadas. No se pueden desear partes de él ni
conjurar cosas a voluntad. Tiene una composición química determinada que va
desde las sustancias ligeras utilizadas en la producción de plásticos hasta el
asfalto, pasando por la gasolina, el gasóleo, el combustible para aviones, el
fuelóleo pesado y los lubricantes. Mientras que descomponer sustancias más
pesadas (que se encuentran más abajo en la lista anterior) es técnicamente
posible con mucha energía y aportes adicionales de hidrógeno (normalmente ambos
procedentes del gas natural), fusionar componentes más ligeros en otros más
pesados es prácticamente imposible (se puede hacer en un laboratorio, pero
nunca a escala económica debido a los grandes aportes de energía y las pérdidas).
En pocas palabras: hay una cierta proporción de gasolina y gasóleo [o diésel]
(y otros derivados del petróleo) en cada barril de petróleo, una proporción con
la que no se puede jugar demasiado.
Los vehículos
eléctricos sólo sustituyen al uso de gasolina. El gasóleo, utilizado en el
transporte de larga distancia, desde camiones a locomotoras y barcos, no puede
ser sustituido ni por baterías ni por hidrógeno. (Lo mismo ocurre con el
combustible para aviones.) Y aunque se pueden realizar transportes de corta
distancia (los llamados «milk runs») con camiones eléctricos –que llevan un
paquete de baterías de tres toneladas y cuestan 5 veces más que un vehículo
diésel–, no se puede transportar nada más allá de un par de cientos de
kilómetros utilizando únicamente electricidad. Los camiones y el combustible
son sólo la mitad del coste de explotación de un vehículo de transporte de
mercancías, la otra mitad proviene del salario del conductor y del seguro.
Ahora bien, ¿imaginas dirigir con éxito un negocio de transporte de mercancías
si tuvieras que parar cada dos o tres horas (o cada 150 millas) para cargar tu
camión durante una hora y media (incluso con un cargador rápido)? Bueno,
supongo que empiezas a entender lo que quiero decir.
La fabricación
de vehículos eléctricos requiere más minerales (níquel, cobalto, grafito,
cobre, etc.) que sus homólogos con motor de combustión interna. Dado que la
extracción y el transporte de estos minerales se realiza casi exclusivamente
con motores diésel (que los trenes de tracción eléctricos no pueden sustituir
por las razones antes mencionadas), la demanda de diésel aumentará de hecho con
la mayor adopción de vehículos eléctricos. Sabiendo que la proporción de
gasóleo y gasolina en un barril de petróleo es prácticamente fija, un aumento
de los volúmenes de producción de vehículos eléctricos aumentaría la demanda de
petróleo, por paradójico que parezca.
Un aumento de
la demanda de minerales preciosos también provocará inevitablemente escasez y
subidas de precios, no sólo en el caso de los metales para baterías, sino
también del gasóleo. Cuanto mayor sea la demanda, más costoso será
satisfacerla. Atrás quedan los días del combustible barato y de la producción
minera fácilmente ampliable. Lo que queda por extraer se encuentra cada vez más
lejos de la civilización y en concentraciones cada vez más bajas. Como
resultado (gracias a este mecanismo de retroalimentación directa), los costes
de las materias primas para los vehículos eléctricos aumentarán aún más,
poniendo fin a la caída de los costes de las baterías experimentada en las
últimas décadas. Además, ¿te has preguntado alguna vez si existen físicamente
suficientes reservas de metales para cubrir toda esta demanda?
Además de una
demanda de gasóleo cada vez mayor, hay millones de razones más por las que no
se puede reducir la producción de petróleo, aunque se piense que con el tiempo
todo el transporte podrá electrificarse o que todos los metales necesarios
podrían conjurarse mágicamente en los almacenes de todo el mundo. Para empezar,
seguirás necesitando plásticos para cubrir los interiores, fabricar los
asientos, los neumáticos, aislar los cables, pintura y lubricantes (no, el
aceite vegetal tampoco es un sustituto); por no hablar del asfalto, un
ingrediente clave del pavimento de las carreteras modernas. (A no ser que
quieras cubrirlo todo de hormigón, pero entonces te quedarás sin arena
enseguida). Reconozcámoslo: el petróleo se ha convertido en una materia prima
indispensable en sí misma, además de ser parte integrante de la tecnología
moderna del transporte. Prescindir de una parte (la gasolina) no soluciona
nada. En absoluto.
A pesar de
todos estos obstáculos, supongamos que la transición al VE sigue teniendo éxito
de alguna manera. (Aunque espero que haya una escuela en algún lugar entrenando
ejércitos de magos que dominen el arte de la prestidigitación para que eso
ocurra). Ahora, se plantea la pregunta: ¿qué deberíamos hacer con todo ese
excedente de gasolina, desplazado por los VE? ¿Quemarla? Pero entonces, ¿por
qué tanto alboroto? ¿Deberíamos bombearla de nuevo al subsuelo, con la
esperanza de que nunca se filtre a las aguas subterráneas? (Créeme, lo hará.)
En épocas anteriores, la gasolina era un subproducto industrial del refinado
del aceite de las lámparas, y se vertía en ríos y arroyos, hasta el punto de
que a veces estas aguas se incendiaban. En realidad, el invento de Carl Benz ha
encontrado una «solución» a este candente problema medioambiental al
combustionar este peligroso contaminante en los vehículos personales. (Y
contribuyendo así al cambio climático… como suele ocurrir con las «soluciones»
que crean más y mayores «problemas» de los que resuelven; pero ésa es otra
historia).
La respuesta a
la pregunta anterior procede de la propia teoría económica. William Stanley
Jevons afirmó, ya en el siglo XIX, que si se utiliza un recurso de forma más
eficiente, en realidad aumenta su consumo. Hizo esta observación con el carbón:
al diseñar máquinas de vapor más eficientes, los ingenieros en realidad
hicieron que esas máquinas fueran más asequibles para una amplia gama de
empresas. El elevado consumo de combustible dejó de ser un factor disuasorio, y
así cada vez más empresarios decidieron comprar una de estas máquinas
sibilantes, más viajeros eligieron el tren cuando los precios de los billetes
empezaron a bajar, y más barcos se reconvirtieron para utilizar este
combustible. El resultado final: más consumo de carbón que nunca. En igualdad
de condiciones, cabe esperar lo mismo con una adopción cada vez mayor de los
vehículos eléctricos. Dado que las refinerías trabajan con una proporción más o
menos fija entre productos, en caso de auge de los vehículos eléctricos la
gasolina sufriría de repente un exceso de oferta. Tan pronto como el precio del
combustible, una sustancia comercializada en todo el mundo, empezara a bajar en
paralelo a la caída de la demanda en las regiones acomodadas del mundo, cada
vez más gente de África, América Latina y Asia podría permitirse un coche o
cambiar la bicicleta por una moto. Recuerden: los motores de combustión interna
siempre serán más baratos de fabricar que los eléctricos, por lo que combinados
con gasolina barata se convertirán en la opción obvia para muchos. Por lo
tanto, una mayor adopción de los vehículos eléctricos en las regiones más ricas
del mundo provocaría una mayor demanda de gasolina en otros lugares, lo que
llevaría a agotar hasta la última gota de toda la oferta disponible.
Los vehículos
eléctricos tampoco funcionan con aire. Necesitarían un aumento masivo de
estaciones de recarga y redes eléctricas. En 2022, se consumieron en Estados
Unidos unos 134.500 millones de galones de gasolina de motor terminada. Si
trasladamos esta cifra a la demanda de recarga de vehículos eléctricos, esto
supondría la friolera de 1.024 teravatios de electricidad[2],
lo que requeriría un aumento del 25% de la potencia suministrada a la red. Y no
sólo significa una cuarta parte más de suministro, sino un 25% más de líneas de
transmisión, transformadores gigantes, aparamenta, de todo. Como las energías
renovables por sí solas no pueden cubrir ese aumento (debido a la
intermitencia) habría que añadir también más centrales eléctricas de gas
natural. Todo este equipamiento adicional tendría que pagarlo, por supuesto, el
usuario final. ¿Quién si no? ¿Elon Musk? Por tanto, cabe suponer que los
precios de la electricidad aumentarían significativamente, mientras que los de
la gasolina bajarían. En todo caso, esto por sí solo bastaría para actuar como
una retroalimentación negativa en la adopción del VE.
Entendiendo
todo esto, no nos dirigimos hacia una utopía totalmente eléctrica, sino hacia
un equilibrio inestable entre los VE y los coches de gasolina. Las ventas de
vehículos eléctricos se asentarán lentamente en torno a un determinado
porcentaje de las ventas totales de vehículos, ya que esta tecnología también
alcanza un punto de rendimiento decreciente. Una cierta penetración en el
mercado, por encima de la cual los costes de ampliar la red, añadir nuevas
infraestructuras de recarga, abrir nuevas minas para cubrir el aumento de la
demanda de metal, quemar más gas natural para aumentar el suministro de
electricidad, etc. supera los beneficios netos proporcionados por los VE, lo
que impide un mayor crecimiento de las ventas. Como contrapartida, la gasolina
se abaratará, lo que animará a la gente a conducir vehículos más tradicionales.
Como señal
ominosa de todo esto, y de que los fabricantes de automóviles podrían haberse
entusiasmado un poco más de la cuenta con los VE (gracias a las generosas
subvenciones del Gobierno), la oferta de vehículos eléctricos supera ahora
significativamente a las ventas. Los concesionarios tienen cada vez más coches
difíciles de vender a la espera de ser cargados. Mientras tanto, la demanda de
gasolina por parte de los consumidores estadounidenses aumenta, y la de gasóleo
se desploma. Para mí, estos no son exactamente los signos reveladores de una
transición exitosa del VE. Más bien, que a pesar de toda la palabrería alegre,
los subsidios y los «actos de reducción de la inflación», la economía verde no
está ni siquiera cerca de ir bien, por no hablar de estar en la cúspide de una
«revolución». De nuevo, si la electrificación tuviera sentido económico más
allá de unos pocos nichos, no harían falta subvenciones y veríamos un repunte
en el uso de recursos y energía a medida que se desarrolla la transformación.
Nada de eso ocurre ahora.
La razón es,
como siempre, falsas suposiciones. Todo el optimismo anterior sobre los VE se
basaba en un mundo ideal, en el que todas nuestras demandas de materias primas
y petróleo podrían satisfacerse durante la transición. La realidad es que la
producción de petróleo de EE.UU. alcanzará su punto máximo antes del final de
la década, y otras naciones productoras de petróleo empezarán a racionar las
exportaciones para ahorrar combustible para su consumo. La obtención de
petróleo es cada vez más intensiva en energía, ya que las reservas
tradicionales, baratas de producir, dan paso a otras más complejas y caras de
obtener. Para no arruinarse extrayendo estos yacimientos de petróleo cada vez
más caros a un precio de venta relativamente bajo, las empresas estatales (como
Saudi Aramco) están reduciendo bastante la producción y las exportaciones[3].
Como yo y
otros, como Gail Tverberg, seguimos diciendo: el petróleo se ha vuelto poco a
poco demasiado costoso de obtener para los productores, al mismo tiempo que los
consumidores simplemente no podían pagar más. Dado que el precio del petróleo
se incorpora a cada uno de los productos que compramos, el petróleo caro
simplemente frena el consumo a través de productos y servicios. También frena
su propia producción a través de la inflación de los equipos de perforación y
de los trabajadores que exigen salarios más altos –como compensación por la
subida de los precios de los alimentos y la energía–, todo ello debido, en última
instancia, al encarecimiento del petróleo. Si esto le parece un círculo
vicioso, no está del todo equivocado. La energía es la economía, y si cada vez
se necesita más energía para obtener la misma cantidad de energía, es sólo
cuestión de tiempo que todo este lío nos explote en la cara. Bienvenidos a la
gran y loca carrera por la energía, que acabará provocando un colapso en el uso
de la energía. En todas partes.
La industria
petrolera ya está en su «fase de sentencia de muerte», marcada por un colapso a
cámara lenta de la exploración y extracción tradicionales de petróleo. No
porque los vehículos eléctricos se estén comiendo la demanda de petróleo –eso
es técnicamente imposible, como hemos visto–, sino porque las nuevas reservas
requieren cada vez más energía y recursos para explotarlas, y exigen más
inversión que nunca en la historia. La lenta agonía de esta industria antaño
rentable ha provocado inevitablemente cuellos de botella en la oferta, que
ahora dan lugar a picos de precios seguidos de fuertes caídas. En este entorno,
agravado por unos tipos de interés cada vez más altos, el rendimiento monetario
de las inversiones se hace poco a poco imposible de planificar, y sólo se
ejecutarán los proyectos más seguros. Como las razones se encuentran en la geología
y la física, arrojar más dinero ayudará sólo temporalmente. A medida que la
situación empeore año tras año, con la consiguiente escasez de nuevos
suministros en línea, el declive natural de los viejos pozos tradicionales
nunca se compensará totalmente. Como consecuencia, la oferta de petróleo
empezará a disminuir, a pesar de que las compañías petroleras aún disponen de
una tonelada de reservas probadas sobre el papel, que durarán otro medio siglo
(teóricamente).
La crisis
energética mundial podría dar la razón a Tony Seba, defensor de la demanda
máxima de petróleo y uno de los cofundadores de RethinkX, pero por razones
equivocadas. Al fin y al cabo, no sería en absoluto inconcebible que, en una
situación de deterioro energético, la gente prefiriera vender sus vehículos y
optar por el transporte como servicio (TAAS, por sus siglas en inglés: car
sharing) en su lugar. Y, como predice Seba, es muy posible que lo veamos:
El TAAS
constituirá el 60% del parque automovilístico estadounidense (no poseerás nada
y serás feliz).
El número de
vehículos de pasajeros en las carreteras estadounidenses descenderá de 247
millones en 2020 a 44 millones en 2030.
Como resultado,
se fabricará un 70% menos de turismos y camiones al año, las cadenas de
suministro de los fabricantes de automóviles mundiales se reducirán a una
fracción de su tamaño actual, dejando a millones de personas sin trabajo, con
efectos dominó en todas las economías nacionales.
Bienvenidos al
colapso económico del otrora poderoso Occidente. BMW ya está dando la voz de
alarma. (El hemisferio oriental resistirá un tiempo, pero al cabo de una o dos
décadas también sucumbirá a la realidad del agotamiento de los recursos y la
energía). Sin duda, el uso compartido del automóvil ayudará a mitigar en cierta
medida los efectos negativos de nuestro declive energético mundial, hasta que
la situación en la que nos encontramos empiece a afectar realmente a la
extracción y fabricación de materiales. Nos enfrentamos a un déficit masivo de
combustible para el transporte, que ninguna fuente nuclear, de fusión o
«renovable» puede compensar. A medida que el excedente de energía de los
combustibles líquidos se desvanezca por el retrovisor, su uso se limitará cada
vez más a lo esencial (es decir, la guerra y la agricultura), poniendo fin a la
fantasía de electrificar el Titanic mientras se hunde lentamente en el
Atlántico.
Hasta la
próxima,
B
Fuente: https://thehonestsorcerer.
Artículo
publicado en la Miscelánea de Salvador López Arnal aportado por Carlos
Valmaseda.
Notas:
[1] No soy geólogo del petróleo, pero he leído y escuchado lo suficiente
a quienes sí lo son como para insertar aquí mis objeciones. Por cierto, la
mayoría de los economistas neoclásicos que difunden esta teoría tampoco son
científicos, así que al menos en este aspecto estamos en igualdad de condiciones.
Dicho esto, el nivel de ignorancia de los teóricos de la demanda máxima y de
los tecnooptimistas es tan evidente que hay que ponerles en evidencia y
cuestionarles, pase lo que pase.
[2] El consumo medio de los coches nuevos en 2021 fue de 25,4 mpg. Dado
que también hay vehículos más antiguos en la carretera (con mpg-s mucho peores)
podemos calcular con una media 22 millas recorridas por galón consumido. Así,
los 134.550 millones de galones consumidos en 2022 se traducen en 2.960
millones de millas recorridas. Ahora bien, un VE medio recorre una milla
consumiendo 315 Wh de electricidad (196 Wh/km). Calculando con una pérdida de
carga media del 10%, esto se eleva a 346 Wh/milla. Por tanto, sería necesario
extraer de la red la friolera de 1 024 194 mil millones de Wh (o gigavatios) de
electricidad para sustituir todo el consumo de gasolina por electricidad (es
decir, 1024 teravatios o 1 petavatio). A modo de comparación, Estados Unidos
consumió 4050 TW (4 billones de kwh) de electricidad en 2022. Por tanto, la
conversión a todos los vehículos eléctricos aumentaría la demanda en una cuarta
parte de esa cifra.
[3] Mientras tanto, como consecuencia directa de los recortes de
producción y las sanciones saudíes, los márgenes de refino están aumentando en
Europa debido a la falta de petróleo adecuado (semipesado) del que obtener
destilados medios (gasóleo y combustible para aviones). En este caso, el
aumento de la producción de esquisto estadounidense tampoco es la panacea, ya
que produce sobre todo destilados ligeros. Europa se ha metido en un callejón
sin salida y ahora no parece encontrar la forma de salir de este embrollo.
