Aena y la
deriva del sector público
2011
José Ramón Martinez Sánchez. ATTAC ACORDEM / 2011
El camino
para el predominio de las ideas neoliberales comienza en el mundo en los años
70, mientras que en España este proceso empieza a mediados de la década de los
80, cobrando mayor fuerza en los 90. Pero es a partir de la actual crisis del
2008 cuando la envestida ultraliberal se hace más patente.
Tras la
reunión de Rodríguez Zapatero con el FMI y el BM, éstos le marcaron las
directrices a tomar: reforma del mercado laboral, subida del IVA, reforma de
las pensiones, liberalización del sector aeronáutico y de las loterías,
retirada de las ayudas a los parados de larga duración, retirada de las ayudas
a la maternidad, reducción de un 5 % del salario a los funcionarios,
privatización del INEM… El día 13 de diciembre, la vicepresidenta segunda y ministra
de Economía, Elena Salgado, dijo en el Senado que para el próximo año, se
acometerían las reformas del sistema educativo, de las pensiones y la reforma
del sistema energético, presentando un escenario macroeconómico “realista” y
una hoja de ruta que hace compatible la austeridad con el mantenimiento de la
calidad de los servicios públicos. Y yo me pregunto: ¿a qué servicios públicos
se refiere, si a este paso ya no existirá ninguno?
El nuevo
tijeretazo al “estado de bienestar” se anunció a la población con la
publicación del nuevo Real Decreto-ley 13/2010 de 3 de diciembre, justo una
semana después de que el presidente del gobierno se entrevistase con los
supuestos 37 principales empresarios “prometiéndoles que se acelerarían las
reformas económicas”, siempre con la excusa de calmar a los mercados, los
mismos que han provocado la crisis y a los que se les ha ayudado con miles y
miles de millones de euros de las arcas públicas. Y lo más perverso es que Caja
Madrid y Bancaja reducirán casi 4000 empleos con parte de un préstamo de dinero
público.
En este
último real decreto del 3 de diciembre, le toca a una de las últimas joyas de
la corona, Aena. Como se refleja en el diario Cinco días, los
portavoces del Ministerio de Fomento ya le han puesto su precio “señalaron una
valoración del 100% de AENA que podría ascender a unos 18.000 millones de
euros”. Pues bien, Aena publica su memoria anual del ejercicio 2009, donde la
propia empresa manifiesta que tiene unos activos valorados en “más de 300.000
millones de euros”. El proceso de privatización se realizará según el
Decreto-ley 13/2010 del 3 de diciembre de dos formas: una, mediante la creación
de sociedades filiales de la nueva Aena aeropuertos S.A, y otra, a través de
concesiones que empezarían por los aeropuertos más importantes,
Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, en los que estarían más que
interesados Abertis y Ferrovial.
Abertis, uno
de los líderes en infraestructuras, hasta el 2004 no tenía invertido ni un euro
en infraestructuras aeroportuarias. Es sólo a finales de dicho año, junto a la
recién creada Aena internacional S.A., cuando presentaron una OPA conjunta por
TBI (The Bright Airport Information), la segunda gestora aeroportuaria del
Reino Unido, por un valor cercano a los 800 millones de euros, donde Abertis
Airport tendría el 90% y Aena internacional el 10%. Ésta última, según fuentes
publicadas en Cinco días, proporcionaría el conocimiento suficiente
en gestión de aeropuertos. La otra multinacional, Ferrovial, a finales del 2005
junto con un consorcio se haría con la otra gran gestora aeroportuaria del
mismo país, BAA (British Airport Authority). Y será a finales del 2006, cuando
Sacyr Vallermoso puje por el London City Airport. ¿Qué tiene esto de
casualidad?, nada, pues, aunque ellos lo llamaran “rotación de activos e
inversiones en nuevos proyectos”, ya se estaban preparando para repartirse el
gran pastel de las infraestructuras aeroportuarias del Estado español.
En el Real
Decreto 2825/1998 de 23 diciembre, por el que se modifica parcialmente el
estatuto del ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, se añade un
VI apartado al artículo 31 que dice así : “Cuando resulte compatible con la
naturaleza de un determinado servicio, su gestión y explotación podrán
encomendarse a sociedades anónimas en cuyo capital social podrá participar
el ente público […]”.
Quedaba
claro, que ya se estaba preparando el camino para la privatización de Aena, en
este caso, estaba firmado por el vicepresidente primero del Gobierno y ministro
de la Presidencia del PP, Francisco Álvarez-Cascos.
Los
argumentos que se utilizan en los procesos de privatización son siempre los
mismos. Se considera que las empresas públicas son poco eficientes y eficaces,
poco competitivas internacionalmente, con escasa capacidad de innovación tecnológica
y de falta de dinamismo empresarial. Además, otra de las razones más poderosas
para la privatización es la reducción del déficit público debido a los
cumplimientos de los criterios de Maastritch. Lo que no se puede
olvidar, es que con las privatizaciones se consiguen ingresos en el presente,
pero se renuncia al flujo de beneficios futuros que genere esa empresa. Como se
suele decir, pan para hoy y hambre para mañana.
Se cuestiona
la eficacia de las empresas públicas, pero nadie se cuestiona la eficacia del
sector privado. Tenemos al alcance datos plausibles, como el rescate del Estado
al Sistema Financiero en la actual crisis (2008) o al sector empresarial de la
construcción con el famoso Plan E. Y si nos remontamos a los años 70, año en el
que se creó el INI (Instituto Nacional de Industria), a éste fueron a parar las
empresas privadas en bancarrota, que fueron nacionalizadas y una vez que el
Estado las reflotó y se sanearon las cuentas con dinero público, fueron
privatizadas en los años 80 con Felipe González.
Pues bien, vamos a ir desmontando con datos todo este conjunto de mentiras que
utilizan los ultraliberales para privatizar Aena.
Aena en
números como se presenta en la Memoria Anual del año 2009:
•
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) es el primer operador
aeroportuario del mundo en número de pasajeros.
• Aena es una
Entidad Pública Empresarial adscrita al Ministerio de Fomento del Gobierno de
España.
• En España,
cuenta con 47 aeropuertos y los helipuertos de Ceuta y, en construcción, de
Algeciras, con más de 187 millones de pasajeros y más de 2,1 millones de
operaciones en 2009.
• Por los
aeropuertos españoles han pasado cerca de 570.000 toneladas de carga.
• Aena ha
sido en 2009 uno de los cuatro proveedores de servicios de Navegación Aérea más
importantes de Europa con 1,88 millones de vuelos anuales controlados.
• Aena cuenta
con 13.143 empleados.
• El Grupo
Aena incluye las sociedades dependientes Aena Desarrollo Internacional S.A.
y Clasa, con el 100%; Crida, con el 76,84%, e Ineco, con el 61,09%.
• Aena
Desarrollo Internacional S.A. tiene participaciones societarias en 16
aeropuertos hispanoamericanos por los que pasaron cerca de 25 millones de
pasajeros en 2009.
•
Londres-Luton y Orlando-Sandford son dos de los aeropuertos de la sociedad TBI
en la que participa Aena Desarrollo Internacional S.A.
• Las
inversiones pagadas por el grupo Aena son de 1.715 millones de euros.
• Aena
registró unos ingresos de explotación consolidados de 3.095 millones de euros.
• El EBITDA
(resultado bruto de explotación de la empresa antes de deducir los intereses,
las amortizaciones y el impuesto sobre sociedades) consolidado es de a
574 millones de euros.
ACTIVIDAD
COMERCIAL:
Los ingresos comerciales de Aena en el 2009 fueron de 572 millones de euros
(más de 95.000 millones de la antiguas pesetas).
En la nueva
Terminal 1 del Aeropuerto de Barcelona, puesta en explotación en junio de 2009,
se inauguró una zona comercial de aproximadamente 26.000 m2 distribuidas
de la siguiente manera: 8.427 m2 de restauración, 6.459 m2 de tiendas, 1.992 m2
de tiendas libres de impuestos, 6.605 m2 de salas VIP, 2.583 m2 del Centro de
Negocios, 5 puntos de alquiler de vehículos y un aparcamiento VIP. Como vemos
en este ejemplo, las nuevas terminales de los aeropuertos del estado español se
parecen más a grandes centros comerciales que a las antiguas terminales de
pasajeros (es uno de los puntos fuertes del gran pastel). La
distribución de ingresos comerciales por lineas de negocios en el 2009 fue: Aparcamiento
de vehículos 18,46%,Tiendas libres de impuestos 17,18%, Alquiler de vehículos
16,89%,Explotaciones comerciales 16,5% Restauración 11,87%, Arrendamientos
7,72%, Publicidad 4,28% , Combustibles 4,26%, Consumos 2,77%, Salas 0,05%,
Otros 0,01%. Casualmente en Abertis una parte de la línea de negocio son
los aparcamientos.
Aena presenta
una deuda de 12.000 millones de euros. Solamente la famosa terminal T4 de
Barajas, ya costó más de 6000 millones de euros. El tan anunciado Plan Barajas,
con una inversión de 6.500 millones de euros, posibilita el posicionamiento de
Madrid como HUB (centros de conexión de un aeropuerto importante del que salen
y al que llegan vuelos de larga distancia que se realiza con aviones de gran
capacidad) europeo de referencia. La nueva terminal satélite T1 del Prat
ha costado cerca de los 5.500 millones y seguimos con los planes de
modernización de los aeropuertos de Málaga, Alicante, Palma y Canarias. Esto no
tiene nada de casualidad, ya que serán los grandes aeropuertos los primeros que
irán privatizando (los más importantes en números del país). Anteriormente a
este proceso de modernización, Aena no sólo no era deficitaria, sino que además
esta enorme inversión no tiene cargo a los presupuestos del Estado y no computa
en la deuda pública ya que se paga en su totalidad con las ganancias de la
propia empresa estatal. Esto demuestra la buena eficacia de la gestión pública,
que no política, que es la que ha llevado a la gran deuda de Aena, desmoronando
uno de los argumentos más utilizados para justificar los procesos de
privatización ultraliberales al considerar que las empresas públicas son poco
eficientes.
En un
artículo publicado por El País el 20/09/2010 titulado: “Aena
adelanta al 2014 la salida de pérdidas por el plan de ahorro”, se explica que
gracias al plan de austeridad (fundamentalmente por la renegociación de
contratos de suministros a la baja), la mejora del tráfico aéreo (un 3% este
año), y a los ahorros en navegación aérea por el cambio de condiciones
laborales de los controladores se llegará a déficit cero.
Es la tercera
vez este año que se regulan las condiciones laborales de este colectivo de
trabajadores (decretos de febrero, agosto y diciembre), con ello se quiere
bajar las tasas de navegación aérea un 7,8% en el 2011 y los costes que produce
a navegación aérea. Siempre está en boca del Ministro de Fomento que el
“promedio” del sueldo de los controladores es de 200.000 euros, queriendo
acabar con los privilegios de éstos.
Desde el
Ministerio de Fomento siempre se ha puesto énfasis en desprestigiar a este
colectivo con el objetivo último de privatizar las torres de
control y la licitación de los servicios de navegación aérea.
Según recoge
el último Real Decreto-ley 13/2010 de 3 diciembre en la disposición adicional
segunda sobre la actividad aeronáutica en el control del tránsito aéreo, Los
controladores al servicio de la entidad pública empresarial Aena, así como del
resto de proveedores de servicio de tránsito aéreo, deberán ajustar su tiempo
de actividad aeronáutica, descansos y turnos a lo establecido en el Real
Decreto 1001/2010, de 5 de agosto. De acuerdo con lo establecido en el artículo
5 del citado Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, la actividad
aeronáutica anual no excederá de 1670 horas, sin prejuicio de la posibilidad de
ser incrementada con horas extraordinarias hasta un máximo de 80 horas.
Pues bien,
para que no quede ninguna duda, el real decreto-Ley establece que en el computo
de las 1.670 horas de actividad aeronáutica no se tendrán en cuenta otras
actividades laborales de carácter no aeronáutico, tales como imaginarias
y periodos de formación no computables como actividad aeronáutica, permisos
sindicales, licencias y ausencias por incapacidad laboral, es decir, si un
controlador se pone enfermo, cuando regrese a su puesto de trabajo deberá
devolver las horas que restan para llegar a esas 1.670 horas de actividad
aeronáutica.
La
provocación a los controladores tuvo su efecto deseado cuando éstos el mismo
día de su publicación abandonaron su puestos de trabajo mordiendo el anzuelo
puesto desde el Gobierno. Situación muy similar a la que había llevado a los
trabajadores de Handling (conjunto de servicios prestados a las aerolíneas en
los aeropuertos, esto incluye servicios a pasajeros, servicios de carga y
descarga, mantenimiento, limpieza de aviones, información sobre operaciones en
vuelo, transporte de pasajeros en pista…) de Iberia a ocupar las pistas del
Prat en el 2006. Empiezan quitando privilegios y acaban quitando derechos a los
trabajadores.
Añadir
que, la formación de los controladores siempre ha ido a cargo de AENA,
cosa que ya ha cambiado, pues, las personas que quieran acceder a este puesto
de trabajo tendrán que formarse por empresas privadas, como la Universidad
Camilo José Cela, que está cobrando entre 40.000 y 90.000 euros por licencia.
En una
entrevista al presidente de AENA publicada en el diario Cinco días del
27/09/2010, se le preguntó sobre este tema, “¿Cuál es el nuevo sistema
de formación?” y la respuesta fue la siguiente: “en el nuevo
modelo mantenemos los mismos estándares de calidad, pero se trata de
racionalizar la formación dando a cada profesional la capacitación
especializada y estableciendo una carrera profesional, es decir, se empiezan
capacitando como controladores de torre que es el nivel más sencillo; después
de unos años, si una persona quiere ser controlador de aproximación o de ruta
hará el curso correspondiente y conseguirá su habilitación“. Todos estos
estudios pueden llegar a costar entre 200.000 y hasta 300.000 pero como sigue
diciendo en la entrevista: “ahora se liberalizará la formación y podrá haber
escuelas diferentes y cualquier persona que quiera y cumpla los requisitos
podrá ser controlador, pagándose sus estudios“. Y yo me pregunto: ¿quién
será el “privilegiado” que podrá pagarse estos estudios? Desde luego, yo no.
Pero, también
es mentira que bajando los costes laborales de los controladores se beneficiará
a los pasajeros. No es más que un espejismo y una mentira sesgada que no deja
de pronunciar el Ministro de Fomento al no especificar qué tipo de tasa se
bajará. En la misma entrevista al presidente de AENA, este afirma que “las
tarifas de los aeropuertos españoles son mucho mas bajas que las de nuestros
socios en la UE. Si comparamos, la tarifa que se cobra a las compañías aéreas
por cada pasajero con la media de los aeropuertos europeos, la española es un
56% más baja. Pero si bajamos al detalle y comparamos la tarifa de pasajeros de
Barajas con la de los cinco grandes aeropuertos europeos, veremos que Madrid
está un 400% por debajo. La consecuencia es simple, en el caso de las tarifas
de aeropuertos también tenemos que homologarlas, elevándolas, aunque sea de
modo gradual“. En los aeropuertos grandes podrá llegar a una subida del 6%
o’ 7%, “no se puede pretender tener las mejores infraestructuras de
Europa con las tasas un 200% ó un 300% más bajas”, seguía diciendo el
presidente de AENA.
Como se muestran en las figuras siguientes, el coste asociado a la escala comercial de una aeronave presenta grandes diferencias entre los distintos aeropuertos analizados (estudio comparativo realizado en octubre del 2008, por la Dirección General de Aviación Civil).Generalmente, se denomina coste por escala al conjunto de costes que se devengan el instante en que una aeronave inicia su aproximación a un aeropuerto hasta que vuelve a despegar del mismo. En el coste de escala se incluyen todas las tasas y servicios que la compañía aérea ha de pagar y, en general, se considera que se compone principalmente de: Tasas de pasajeros, Tasas de aeronaves, Impuestos y Handling.
Vuelvo a
aclarar que Aena, además de pagar durante muchos años el canon de cesión de los
aeropuertos, así como los impuestos correspondientes a su actividad económica,
ha aportado hasta ahora dinero a las arcas del Estado en el capítulo de
beneficios y nunca ha obtenido prestación alguna desde los presupuestos
generales. Todas las comunidades autónomas tienen su aeropuerto por el
principio básico de cohesión social, abriéndose aeropuertos tan poco rentables
desde un punto de vista económico como Huesca, Burgos o La Rioja. Pero, es por
este principio de cohesión social por el que los grandes aeropuertos ayudan en
sus cuentas a los pequeños. Tenemos aeropuertos modernos y públicos, con la
mayor capacidad de crecimiento de Europa, Aena es el primer operador
aeroportuario del mundo en número de pasajeros. Aena cuenta con 12
aeropuertos participados, a través de Aena Desarrollo Internacional S.A. en la
sociedad TBI (tres en Reino Unido, Uno en Suecia, cinco en Estados Unidos y
tres en Bolivia), también tiene 16 aeropuertos participados a través de Aena
Desarrollo Internacional S.A. mediante diferentes participaciones societarias
(doce en México, tres en Colombia y Uno en Cuba). Aena desplazó a Hispasat como
socio técnico en el proyecto Galileo, es líder en el SACTA (Sistema
Automatizado de Control de Tránsito Aéreo) y es la única empresa líder
mundial en este sector tecnológico, gracias a su sinergia de funcionamiento.
Aena forma parte en el consorcio de carácter público-privado SESAR (Single
European Sky ATM Research) en el que se integran las principales tecnologías
europeas relacionadas con el control aéreo, cuyo objetivo es mejorar la gestión
del tráfico aéreo de todo el territorio de la Unión Europea en el ambicioso
marco de la creación de lo que se ha denominado el “cielo único”.
En el
apartado V del Real Decreto-ley 13/2010 de 3 de diciembre se dice que se
persigue el objetivo de incrementar nuestros niveles de eficacia
y eficiencia en la gestión, rentabilizar las inversiones realizadas y conseguir
el máximo aprovechamiento de las infraestructuras de las que
disponemos. En cuanto a la eficacia y eficiencia, queda patente que en lo
público y no en las decisiones políticas, AENA es más que eficaz y eficiente,
ya que, antes de las grandes inversiones realizadas desde la T4 de
Barajas el ente público no tenía deudas acumuladas y como se ha dicho, en el
2014 se llegaría a déficit cero.
Si consideran que vender al sector privado la totalidad o parte de Aena a un
precio tan irrisorio como pretenden hacer es rentabilidad, pues que nos lo
expliquen. Esgrimen además que se conseguirá el máximo aprovechamiento de las
infraestructuras, cuando en el artículo 9 de este mismo real
decreto-ley, dice que “Todos los bienes de dominio público estatal adscritos
a la entidad pública empresarial AENA que no estén afectos a los servicios de
navegación aérea,… dejarán de tener naturaleza de bienes de dominio
público, sin que por ello se entienda alterado el fin expropiatorio, por lo
que no procederá su revisión”.
El apartado
1º a) del artículo 10 recoge que “se podrá llevar a cabo la
explotación individualizada de cualesquiera de ellos mediante un contrato
de concesión de servicios aeroportuarios, en el que el concesionario asuma la
gestión del aeropuerto a su propio riesgo y ventura”.
En el apartado
6º del artículo 11 se menciona “Las sociedades concesionarias se
subrogarán en la posición de empleador de la totalidad de los trabajadores de
la plantilla adscrita al aeropuerto que voluntariamente lo acepte, desde el
momento en que empiece a operar como nuevo gestor de aeroportuario”.
Como se
deduce de todo lo anterior, la particularidad de Aena de trabajar en red se
romperá para pasar a una competencia entre aeropuertos, el claro ejemplo lo
tenemos en BAA, fue el primer gestor aeroportuario de Europa que se
privatizó (1987), practicaba una política de subsidios cruzados y caja única,
como lo hace Aena. La principal razón que motivó la privatización de BAA, fue
la reducción global de la participación estatal en la economía. Cabe la
posibilidad de que en unos años alguno de los aeropuertos tengan que cerrar, ya
que a partir de ahora sólo se guiarán por criterios de rentabilidad y no por
cohesión social, a no ser que la Comunidad Autónoma implicada se haga cargo por
el coste político. Se romperá así la unidad de los más de 13000 empleados, ya
que los trabajadores de cada aeropuerto deberán negociar los próximos convenios
colectivos con el gestor de su aeropuerto. Incluso se puede hablar sin tapujos
de la posibilidad de que los nuevos gestores aprueben EREs a la totalidad de
sus empleados. Los criterios de rentabilidad pasan por bajar los costes
laborales y subir las tasas aeroportuarias.
El Estado
dejará de recaudar con el ente público Aena privatizado, debilitando al mismo
Estado, y en los años sucesivos se irán privatizando pensiones, sanidad,
educación…
¡Basta
ya! ¡Defendamos el sistema público!
